Возьмите любой текст про новый электромобиль, если это не пылесос на колёсах, и с вероятностью 99% там будет сравнение с Теслой. Конечно, ведь это фирма Илона Маска сделала электромобили модными! А что если вам не хочется делать statement своей покупкой — но просто ездить на электромобиле, наслаждаясь тишиной, отсутствием выхлопа и динамикой? Кажется, у нас есть ответ: Audi e-tron!
Обойдите Audi e-tron кругом. Откройте дверь. Осмотритесь в салоне. Здесь ни к чему не придётся приспосабливаться! Нормальный автомобиль, привычный любому, кто хоть раз ездил на современном Audi.
Да, глухой щит с четырьмя кольцами и ма-а-аленькой прорезью на месте решётки радиатора — ведь электромобилю не нужно такое мощное охлаждение, как обычным машинам. Да, особые колёсные диски аэродинамического дизайна. Но фурора на улицах такая внешность не вызовет! Ни тебе дверей типа «крылья сокола», ни пустой передней панели без щитка приборов, ни прочего эпатажа.
Брат-3
Ведь e-tron — родной брат обычных Audi: он тоже построен на платформе MLB Evo, которая лежит в основе большей части моделей Audi — от сравнительно компактной A4 до флагманской A8 и больших кроссоверов Q7/Q8. Если копнуть чуть глубже, то e-tron можно описать так: кузов от Audi Q5, скрещенный с подвесками от Q8 — габариты и каркас кузова как у среднеразмерного кроссовера, а вот пневмоподвеска заимствована у старшей модели. Что объяснимо, учитывая вес 700-килограммовой батареи.
Хотя платформа в основе своей «бензиновая», но машина выполнена по всем правилам «электричкинга» — плоская батарея установлена под полом кузова, а на передней и задней оси — по отдельному электромотору. Единственный компромисс — это отсутствие полноценного второго багажника под капотом. Там обустроена лишь небольшая ниша для перевозки зарядного шнура, а остальное пространство занято электромотором и его редуктором. Обидно, несмотря на вместительный 600-литровый багажник сзади.
Под капотом — пластиковая крышка, а под ней — лишь маленькая ниша для зарядного шнура. Багажник здесь только сзади!
Под капотом — пластиковая крышка, а под ней — лишь маленькая ниша для зарядного шнура. Багажник здесь только сзади!
Причём я не уверен, была ли реальная техническая надобность лишать e-tron переднего багажника. Ведь компактный блок из электромотора с соосным редутором, как стоит на задней оси, вполне можно было использовать и спереди. Но вместо этого под капот поставили электромотор с обычным редуктором — который занимает почти так же много места, как и двигатель внутреннего сгорания.
Багажник весьма просторный (660 литров), а при складывании заднего дивана его объём увеличивается до 1725 литров. Но погрузочная высота великовата, а спинка дивана не укладывается строго горизонтально
На зарядку становись
Эффектно отодвигаются дверки на передних крыльях, скрывающие зарядные комбо-порты CCS! У владельца «е-трона» есть три опции, чтобы восполнить заряд батареи ёмкостью 95 киловатт-час.
И в наших российских условиях все три — увы, не слишком удобные. Про бытовую розетку на 220 вольт вам достаточно знать одно: на полную зарядку уйдёт 46 часов, а найти более мощную трёхфазную розетку на 380 вольт — целая проблема. Второй вариант получше — зарядники переменного тока, которые встречаются даже в провинции. К сожалению, все Audi e-tron из первых партий могут заряжаться только мощностью 11 киловатт, хотя в Москве устройства концерна Россети уже готовы выдавать 22 киловатта (впрочем, «е-троны» вот-вот доработают под более мощные зарядки).
От зарядных станций постоянного тока e-tron может полностью зарядиться всего за 48 минут, «всасывая» сразу 150 киловатт. Да вот беда: таких установок в России вообще нет. А те что есть, выдают втрое меньше — 50 киловатт, и их на всю Москву то ли десять, то ли двенадцать.
Полного заряда хватит на 417 километров — такой запас хода указан в официальных характеристиках, измеренных по протоколу WLTP. Проверим?
Home, sweet home
Немало дней я провёл за рулём «Ку-седьмой» и «Ку-восьмой», так что за водительской дверью «е-трона» мне знакомо буквально всё. Передняя панель с немного нависающим средним ярусом-«балконом», идеально выверенный руль с колёсиками на верхних спицах, плотные кресла, будто сделанные под мою фигуру, лёгкий передоз сенсорными экранами на панели…
А вот и нечто новенькое: вместо селектора коробки передач — футуристического вида штуковина, что-то вроде подставки для кисти с кнопкой-курком в торце.
Нажал «D» и сказал «поехали»
И вот мы с «е-троном» почти в полной тишине покатились по улицам Москвы: за двойными стеклами находишься практически в полной изоляции от внешней суеты. Реакции на педаль газа — просто образцовые. Да, фирменная система drive select позволяет выбирать один из пяти режимов движения, но базовый режим «auto» так удачно настроен, что менять его не хочется (да и остальные не слишком отличаются).
Динамики хватает всегда, хотя по-тесловски головоломных разгонов не ждите: даже в режиме overboost, когда силовая установка выдаёт 408 лошадиных сил, разгон до «сотни» занимает 5,7 секунды. Быстро, но не супер быстро! Кстати, официально в документах значится всего 224 лошадиные силы — такова максимальная мощность двух моторов в длительном режиме работы. Хотя в режиме полуминутного рывка, но без включения «овербуста» они выдают 360 сил.
На шоссе e-tron показал всё то, чем мне нравится Q8, и даже немного больше: прямую держит как утюг, точно и проворно следует командам рулём, а подвеска плотная, но совсем не тряская. Плюс толковый адаптивный круиз-контроль. За этим рулём хочется поглощать километры сотнями! Но вот можется ли? Ведь прогнозируемый запас хода падает как-то быстрее ожидаемого…
Не жадничая
От идеи ехать как можно экономичнее я отказался быстро, так что двигался как обычно: спокойно и размеренно, но довольно бодро. Заодно успел освоить один трюк — вместо педали тормоза пользоваться рекуперативным торможением, регулируя его интенсивность подрулевыми лепестками (будто скидывая или добавляя передачи при торможении двигателем). Так вы не задействуете рабочие тормоза, а весь избыток скорости превратится в электроэнергию, которая отправится обратно в батареи.
После 240 километров в пути по шоссе, мелким локальным дорожкам и даже грунтовкам я обнаружил, что электро-кроссовер истратил где-то три четверти батареи. А коллеги вообще сумели почти «обсохнуть», снимая бурные старты с двух педалей. Ясно, что официальные данные по запасу хода чересчур оптимистичны…
Audi e-tron кое-что может и за пределами асфальта: клиренс в 213 миллиметров в верхнем положении пневмоподвески позволяет безболезненно преодолевать колеи на грунтовках и даже не очень глубокие канавы
Конечно, я сразу представил: если я завтра же поменяю дизельный кроссовер на электрический и отправлюсь на дачу, то мне придётся все выходные ждать, пока он зарядится от обычной розетки, чтобы вернуться обратно домой! Но сразу же успокоил себя — шести миллионов на новую машину у меня всё равно нет, так что переживать рано. Цены на e-tron только начинаются с 5 780 000 рублей, а верхняя планка превышает восемь миллионов.
А вот если вы и можете, и хотите позволить себе такую покупку, то знайте: Audi e-tron — без преувеличения, замечательный автомобиль… Для человека с железной внутренней дисциплиной и способностью планировать.
P.S. И напоследок я скажу… О зеркалах.
Я не упомянул об этом в тексте, но Audi e-tron можно заказать с камерами заднего вида на месте боковых зеркал.
Тонкие «усики» на дверях выглядят фантастически эффектно: ну точно концепт-кар! И позволяют заметно снизить аэродинамическое сопротивление (с 0.28 до 0.27) — то есть увеличить запас хода в трассовом режиме. Но вот пользоваться ими…
У водителя такого «е-трона» остаётся только два союзника: система предупреждения бокового столкновения и страховка по КАСКО. Каждый раз, вглядываясь в треугольные мониторчики на дверях, вспоминаешь хирургов, занимающихся лапароскопическими операциями. Их в медвузах знаете сколько времени учат? Так они всё равно ошибаются.
Черное зеркало
Главных проблемы две. И я даже не знаю, какая из них важнее. Во-первых, экранчики в дверях стоят существенно ниже зеркал. За-за этого на них нельзя походя бросить взгляд: приходится отвлекаться от дороги. Во-вторых, через экран в принципе невозможно передать глубину картинки — то, что присуще любым зеркалам просто в силу законов оптики.
Сперва создали проблему на ровном месте, а потом решили её при помощи электронных «костылей»-ассистентов — вот как это выглядит со стороны. В общем, горячо рекомендую при покупке «е-трона» отказаться от этой опции, несмотря на её внешнюю эффектность!
Audi e-tron 55 quattro Тип двигателя два асинхронных мотора переменного тока Макс. мощность, л.с. 224 (408)* Макс. момент, Нм/об/мин 309 Тип привода полный Передняя подвеска пневматическая, двухрычажная Задняя подвеска пневматическая, многорычажная Габариты (ДхШхВ), мм 4901х1935×1629 Колесная база, мм 2928 Снаряженная масса, кг 2490 Объем багажника, л 660/1725 Разгон 0–100 км/ч, с 5,7 Макс. скорость, км/ч 200 Запас хода (WLTP) 417 Ёмкость батареи, кВт⋅ч 95 Цена, руб. 6 280 000 МашинаAudi e-tron 55 quattroНравитсяЭргономика, плавность хода, управляемость, разгонная динамика, проходимостьНе нравитсяВысокий расход электроэнергии: запас хода нужен больше! Опциональные камеры-зеркала — не для меняВердиктИдеальный автомобиль для человека с железной внутренней дисциплиной и способностью планироватьДвигательДва электромотора, 224 л.с., 309 НмТрансмиссияОдноступенчатые редукторы спереди и сзадиЦифры0–100 км/ч — 5,7 с, 200 км/чВес2490 кг
