Всё новое в Audi A6 четвертого поколения: и шасси на платформе MLB Evo, и бензиновые моторы V6 из семейства KoVoMo… И только внешность такая, что с двадцати метров не поймешь — это новая машина или нет? Но сядешь за руль, окруженный тачскринами, и понимаешь: ты уже в будущем!..
Говорит баварское радио
Едва я включил зажигание, как из динамиков донеслась немецкая речь: шла передача Баварского радио. Происходящее дошло до меня не сразу — какое еще баварское радио, если тест проходит в Португалии? Оказалось, работает оно онлайн: в бортовую медиасистему встроен сотовый 4G-модем, а интернет-возможности аккуратно, бесшовно интегрированы в интерфейс. Например, то же интернет-радио выглядит для пользователя просто как еще один диапазон, вдобавок к FM и AM.
Я как-то не привык восторгаться автомобильной «мультимедией», и уж тем паче начинать с нее статью. Тем более что работает она обычно так себе: то сенсор тупит, то навигация задумчивая, то в меню черт ногу сломит. А бывает, что и все сразу — в общем, со своим смартфоном как-то удобнее. Но здесь все оказалось иначе.
Стеклянная кабина
За рулем новой «А-шестой» оказываешься в самом настоящем «стеклянном кокпите», как пилот Аэробуса: широкий глянцевый пояс охватывает всю приборную панель, а экраны окружают тебя со всех сторон. Прямо перед глазами дисплей виртуальной комбинации приборов диагональю 12,3 дюйма, по центру панели — расположенные «лесенкой» друг над другом два тачскрина диагональю 10,1 и 8,6 дюйма. С них управляется и медиасистема, и климатическая установка, и вообще все: помимо крутилки громкости, настоящих кнопок на центральной консоли ровно восемь. И за два дня мне ни разу не захотелось вытащить из кармана свой Samsung, чтобы воспользоваться навигатором — настолько толково организована «родная» система.
Страницы меню перелистываются быстро, сенсорный экран мгновенно реагирует на нажатия (что немудрено, учитывая мощный процессор Nvidia Tegra 2 на борту). Не ошибиться помогает механизм тактильной обратной связи — вибрация под пальцем дает понять, что нужный пункт меню сработал. А еще иконки особенно нужных функций всегда можно вытащить на нижний экран, в область быстрого запуска, чтобы не приходилось блуждать по меню.
И все-таки пока я не готов признать, что найдена идеальная замена традиционным интерфейсам. Например, непонятно, зачем заменять удобнейшую «крутилку» управления светом слева от руля на сенсорную панель? И легко ли будет попадать в тачскрины на разбитых российских дорогах? У водителя хотя бы есть кнопки на руле, а вот у пассажира выбора не остается.
Когда дело доходит до ввода адреса, на нижнем «климатическом» экране появляется клавиатура. Кстати, уже после ввода трех символов появляется выпадающий список с вариантами адреса. А если точного пункта назначения вы не знаете, то можно воспользоваться поиском Гугла (для этого нужно нажать кнопку G) — так мы по названию близлежащей церкви нашли живописную смотровую площадку в горах. Неплохо работает и голосовое управление: например, вручную перелистывать сотни станций интернет-радио попросту опасно — но я сказал «Включить радио Эхо Москвы», и это сработало.
Все это относится к машинам с навигационным комплексом MMI navigation plus. Предусмотрен и базовый вариант, которого не было на презентации — MMI navigation «без плюса» с более простым набором электроники: обычным стрелочным щитком приборов с семидюймовым экранчиком между шкалами, монитором диагональю 8,8 дюйма посередине и без 4G-связи.
Ждем автопилота
Еще в прошлом сентябре, на презентации флагманской модели A8 инженеры Audi анонсировали, что машина способна ездить в режиме автопилота третьего уровня — только его не активируют, пока не разработана законодательная база. Сейчас вместо автопилота — лишь активный круиз-контроль.
Но после сорока километров по португальским автострадам в будущий автопилот очень верится. Ведь курсовой радар, лазерный дальномер и система распознавания знаков вместе с системой удержания в полосе, считай, — половина автопилота. На логичных и ровных португальских дорогах этот набор работает классно: система плавно подруливает вслед за изгибами разметки, тормозит перед знаками ограничения скорости и сама набирает ход после отмены ограничений. Даже становится не по себе: кажется, я тут лишний! От того, чтобы убрать не только ноги с педалей, но и руки с руля, удерживает лишь та же электроника, настойчиво моргающая предупредительным знаком на щитке приборов.
Остается лишь пожалеть, что не предусмотрено возможности вручную выставить скорость «плюс 19 от разрешенной». А еще боюсь, что на отечественных «автобанах» с хаотично расставленными знаками такая система будет раздражать.
А вот на узких горных дорожках электроника напомнила, что полностью на нее полагаться еще рано — влупила по тормозам, «испугавшись» машины, стоявшей на обочине снаружи поворота.
Пределы эволюции
На первый взгляд, новая Audi A6 — всего лишь глубокая модернизация прежней модели с внутризаводским индексом Typ 4G, задержавшейся на конвейере аж на восемь лет (она выпускалась с 2010 года). Особенно если посмотреть на внешность: кажется, дизайнеры Audi уже постигли Дзен, и каждый раз рисуют один и тот же автомобиль. Но если приглядеться, то опознать новинку помогут продольные ребра над колесами и угловатый шестиугольный щит радиаторной решетки.
Размеры практически не изменились: седан подрос на считанные миллиметры. Так, длина увеличилась на 7 мм, колесная база — на 12 мм, в ширину A6 прибавила столько же. И конструкция кузова очень похожа: — он стальной, с некоторыми несущими элементами из алюминия (например, из него отлиты чашки передней подвески). Передняя подвеска сохранила двухрычажную схему, сзади по-прежнему пятирычажка. Да и название платформы MLB Evo, также лежащей в основе моделей A7 и A8, словно намекает на небольшие изменения.
Я прямо спросил инженера Антона Обермюллера, отвечавшего за шасси — что содержит в себе «Evo»? Оказывается, менять пришлось практически все: между подвесками старого и нового поколения нет ни единой общей детали. Например, ради установки механизма подруливания задних колес полностью перекомпоновали конструкцию задней подвески. Впрочем, этот механизм ставится только на машины с пневмоподвеской. А вот волновой редуктор на рулевом валу положен всем «А-шестым»: в зависимости от скорости электроника может менять передаточное отношение рулевого механизма почти вдвое, с 9,5:1 до 16,5:1.
Немного гибриды
Сейчас в Европе для Audi A6 предлагается три двигателя. Во-первых, новый бензиновый V6 3.0 семейства KoVoMo мощностью 340 л.с. с турбокомпрессором в развале блока, впервые появившийся в прошлом году на кроссовере SQ5. Во-вторых, очередная эволюция трехлитрового дизеля EA827, знакомого нам по Туарегу (в двух вариантах по форсировке — 286 или 231 л.с.). Наконец, вот-вот появится скромный четырехцилиндровый дизель мощностью 204 л.с.: такие машины тоже привезли на презентацию в окрестностях Порту.
Все они снабжены системой так называемого «мягкого гибрида» — электромотором-стартером мощностью 17 лошадиных сил с ременным приводом и небольшой литий-ионной батареей емкостью 10 ампер-часов в багажнике. Система работает при напряжении 48 В на машинах с шестицилиндровыми моторами и 12 В — с четырехцилиндровыми.
При торможении мотор работает в режиме генератора и заряжает батарею. Если на скорости от 55 до 160 км/ч отпустить педаль газа, то электроника заглушит двигатель — а стоит водителю вновь нажать на акселератор, как стартер-генератор вновь запустит двигатель. Эти ухищрения позволяют экономить до 0,7 л топлива на 100 км пути.
Пружины или воздух?
Первым делом я сел за руль «А-шестой» c бензиновым турбомотором объемом 3,0 л: на первых порах это будет единственный двигатель для российского рынка. Причем выбрал, разумеется, самую простую из предложенных машин — с обычной пружинной подвеской и 19-дюймовыми колесами (вообще размерный ряд начинается с 17 дюймов, но таких машин в Португалию не привезли).
340-сильный мотор не поразил динамикой, но вместе с коробкой S tronic получился сыгранный дуэт: нужную передачу «робот» подтыкал быстро и вовремя. А со включенным спортивным режимом ESP он даже позволял тронуться по-гоночному, «с двух педалей».
Эта машина запомнилась своей гармоничностью — резиново-упругой, но не тряской, с тишиной в салоне: рокот мотора становился заметным только при энергичном разгоне, а зудение шин и шум ветра на разумных скоростях не выделяются. Правда, здесь организаторы теста пошли на кое-какие трюки: все машины оказались оснащены опциональными двойными стеклами и особыми шинами со звукопоглощающими вставками из вспененной резины (предлагаются в размерностях от 19 дюймов).
Подвеска хорошо переваривает трещины и выбоины провинциальных португальских дорожек, и пасует лишь на глубоких ямах с острыми краями (к счастью, таких немного). Руль лишен модного сейчас искусственного усилия в «нуле», и несмотря на его легкость, взаимопонимание с машиной налаживается как-то само собой…
Такая же «А-шестая» в богатой комплектации с пневмоподвеской совсем другая. За ее рулем ты словно в камере сенсорной депривации: все взаимодействие с дорогой происходит где-то там далеко, а ты просто плывешь над поверхностью. Ровный асфальт, или с трещинами — все одно… Даже на брусчатке машина идет плавно, лишь пошлепывая шинами — и это несмотря на огромный диаметр в 21 дюйм! А благодаря отсутствию стальных пружин, передающих вибрации на кузов, она еще и тише. Кому-то придется по вкусу — но мне в такой машине кажется более уместным место на пассажирском сиденье, а не за рулем. Вдобавок автомобиль демонстрирует едва заметную раскачку. Кстати, пневмобаллоны позволяют водителю менять клиренс, но на повышение проходимости рассчитывать не стоит: диапазон едва ли превышает три сантиметра.
Машины с пневмоподвеской оснащаются механизмом подруливания задней оси. На скоростях свыше 60 км/ч электромеханический привод отклоняет колеса в ту же сторону, что и передние на угол до двух градусов — это повышает стабильность маневра. А на малых скоростях задние колеса поворачиваются в противоположную сторону на угол до пяти градусов — что уменьшает радиус разворота на один метр. Электроника работает по сложному алгоритму, и ориентируется не только на скорость машины и угол поворота руля, но также на поперечное ускорение и скорость управляющих действий рулем.
В большинстве ситуаций подруливающая задняя ось вообще не обнаруживает своего присутствия — разве что на парковке видно, как доворачиваются колеса. И только изредка, в отдельных режимах в поведении машины замечаешь странности: если энергично заехать в крутой поворот на скорости километров пятьдесят в час, можно почувствовать неестественное движение кормой.
Помимо базовой пружинной подвески и комфортной пневматической можно заказать спортивную, с уменьшенным на 20 мм клиренсом, и адаптивную — с регулируемыми при помощи электроники амортизаторами.
Пару слов о дизеле
На фоне бензиновых «А-шестых» дизельные удивили в первую очередь шумностью. И если базовому двухлитровому мотору это еще простительно — это самая доступная модификация, то трехлитровый дизель в этом смысле разочаровал. Несмотря на двойные стекла, его отчетливо слышно практически на всех режимах. Кстати, A6 с трехлитровым дизелем единственная оснащается гидромеханическим автоматом — «робот» не держит большой крутящий момент. Причем как раз к «автомату» есть претензии — кажется, временами он путается между передачами, но спасает ломовая тяга большеобъемного дизеля.
Когда в России?
В Европе новая Audi A6 уже продается — причем как в виде седана, так и универсала. У нас она появится только осенью, причем поначалу лишь в топовой версии A6 55 TFSI c 340-сильным бензиновым мотором. Цены пока неизвестны: остается ориентироваться на машины прежнего поколения. Седан с трехлитровым V6 сейчас можно приобрести минимум за 3 962 000 рублей, а новое поколение наверняка будет дороже. В Германии цена стартует с 59 850 евро.
Позже станет доступна и дизельная версия A6 50 TDI. Жаль, не будет двухлитрового дизеля: такая машина хоть и не производит столь «дорогого» впечатления, как бензиновая топ-версия, но все равна очень приятна на ходу — и ясно, что была бы гораздо дешевле (примерно в полтора раза, судя по прошлому поколению). Впрочем, потом появится модификация с бензиновым двухлитровым мотором — и вот она-то будет поставляться в Россию. Но пока доступных версий нет, надежду обогнать Mercedes и BMW в бизнес-классе в Audi могут оставить.
Кстати, модификация A6 55 TFSI недолго пробудет флагманской. Инженеры Audi рассказали нам, что сейчас идет работа над «заряженной» версией S6. Такие машины в камуфляжной пленке уже видели на испытаниях в Германии. Вероятно, S6 получит турбированный мотор V8 объемом 4,0 л мощностью около 500 сил от Porsche Panamera. m
Подробные технические характеристики Audi A6
Иллюстрации: Audi
