Несколько лет назад Мартин Винтеркорн, который тогда еще был главой концерна Volkswagen, посидел в Hyundai i30. Знаете, чем это закончилось? Тем, что Винтеркорн начал прилюдно отчитывать другого топ-менеджера VW Клауса Бишофа за то, что корейцы могут сделать так, чтобы ручка регулировки рулевой колонки не гремела. А подшефные ему немцы – не могут. Это не байка: все снято на видео и выложено на YouTube.
Вероятно, в результате такого перфоманса люди из Hyundai преисполнились гордостью, а Бишоф вдруг почувствовал, что сытая и спокойная старость ему может быть и не гарантирована. Но главное тут вот что: если глава Volkswagen видел в корейцах угрозу своим машинам, значит и мы имеем моральное право сравнивать их напрямую, хотя семь-десять лет назад это было немыслимо. Поэтому «эмси» слева – Volkswagen Passat, «эмси» справа – Hyundai Sonata, поехали!
Про оба этих седана мы рассказывали, причем подробно и неоднократно. Поэтому в особенности платформ и прочую архитектуру подрамников вдаваться будем минимально: вы либо уже это выучили наизусть, либо знаете, где прочитать, либо вам все равно.
Наш Passat заявился на бой серьезно. Во-первых, с самым мощным мотором, из доступных на российском рынке – турбированной «четверкой» 1.8 на 180 лошадиных сил. И с семиступенчатой коробкой DSG. Во-вторых, он приехал к нам в самой нафаршированной комплектации Highline, цены на которую стартуют с 1 959 000 рублей. Это без учета дорогостоящих опций, которые поднимут стоимость «Пассата» на заоблачные высоты быстрее, чем вы дочитаете это предложение.
Но «Соната» тоже не лыком шита. Мотор – топовый атмосферник 2.4 мощностью 188 лошадиных сил. Коробка – честный шестидиапазонный «автомат». Комплектация – предмаксимальная, за котороую просят 1 595 000 рублей. И на первый взгляд кажется, что такая разница в цене – это не просто козырь в рукаве корейцев, а дивизия ВДВ, прибывшая на драку с районными гопниками.
Вот только ситуацию осложняет то, что очень многие уверены, что, покупая «Пассат», ты получаешь не только машину, но и статус – штуку, которую трудно измерить рублями, мультимедийками или количеством ступеней обогрева сидений. И те же «очень многие» уверены, что к «Сонате» подобная статусность пока не прилагается.
И глядя на стоящий рядом с редакцией «Пассат» в цвете Harvard за 23 780 рублей (и на дисках Singapore за 13 400 рублей) я готов с ними согласиться. Этот «немец» и правда выглядит строго, сдержанно и поджаро, чего, с большинства ракурсов, не скажешь о «Сонате».
А интерьер – вообще почти оргазм. Я впадаю в искреннее недоумение, когда кто-то начинает сыпать претензиями в адрес того, что творится внутри автомобилей Volkswagen. У всех кнопок и крутилок идеальное усилие и размер, а расположены они так, чтобы нажимать и крутить их было удобно любому живому человеку. Живому, а не средневзвешенному бесполому потребителю, как многие думают.
С мультимедийкой Discover Pro за 100 040 рублей (с восьмидюймовым экраном), проекционным дисплеем за 35 700 рублей, дополнительным декором на 5 320 рублей и бесплатной двухцветной отделкой салона все это выглядит не хуже, чем у пресловутого премиума!
С другой стороны, недоумение господина Винтеркорна я тоже понимаю. У меня нет претензий к регулировке руля, а вот отсутствие на центральной консоли клавиши обогрева лобового стекла (при наличии самого обогрева) немного настораживает. Зачем прятать эту функцию в дебри мультимедийки? Или почему в машине, которая стоит больше двух миллионов рублей, водительское сиденье лишь частично оснащено электроприводами? Ради полного комплекта придется закинуть в кассу еще 50 740 рублей, получив в придачу массаж и вентиляцию.
Наконец, пусть будут прокляты сенсорные кнопки в машине, на которой приходится ездить зимой!
Интерьер «Сонаты» плохих чувств не вызывает. Как и любых других. Две части длительного теста я старательно избегал этого сравнения, но все-таки – это большой и дорогой «Солярис». Продуманный, аккуратный, хорошо собранный, но почти «Солярис». Взаимодействуя с интерьером «Сонаты» думаешь: «окей», а не «боже, почему так не могут все остальные?!».
При этом нельзя не признать, что сзади в «корейце» удобнее: на втором ряду места больше, чем в «Пассате»! Причем по всем важным показателям. В Volkswagen тоже не чувствуешь себя бегемотом в птичьей клетке, но беспардонно развалиться на диване получится только в «Сонате».
Если бы машины сравнивали только по соотношению комплектации и места на втором ряду к ценнику, то «Пассат» сейчас оказался бы в очень незавидном положении. К счастью, есть и другие критерии оценки. И в них VW весьма неплох.
Я сейчас, конечно же, про езду. Passat почти на 100 килограммов легче «Сонаты», на восемь сантиметров короче, да и по колесной базе уступает сантиметр с небольшим. Казалось бы, не так и много – но в ощущениях между этими машинами разница такая же, как между настоящим футболом и чемпионатом России.
«Пассат» легкий и отзывчивый. Руль немецкого седана острый ровно настолько, насколько нужно для автомобиля этого класса. Он не перегружен усилием, не переигрывает в спорт и не занимается другой ерундой для тех, кто хочет казаться, а не быть. Крены и вертикальные перемещения кузова минимальны. А потом ты начинаешь играться с адаптивным шасси DCC (34 120 рублей) и понимаешь, что парой кликов эту машину можно сделать еще лучше. Потому что она действительно реагирует на изменение настроек.
Зажал амортизаторы в спортивный вариант? Получи жесткость на уровне хот-хэтчей с подробнейшей трансляцией профиля дороги, а в комплекте — более азартные и четкие реакции. Надоело? Распускай в «комфорт» и получай практически полное отстранение от окружающей обстановки.
У «Сонаты», конечно, тоже есть спортивный режим. Вот только на характер автомобиля он почти не влияет. Руль слегка тяжелеет, коробка чуть дольше держит передачу пониже – и все. Шасси у корейского седана пассивное, поэтому изменяться там попросту нечему. Да и само по себе шасси – не предел мечтаний.
Подвеска по жесткости располагается где-то между стандартным и комфортным режимами «Пассата», и потому не назойливо, но все-таки донимает дорожным микропрофилем. Хотя, к ее чести, машина не сдается на больших ямах, а иногда и вовсе их не замечает.
Руль неточный и неострый, и на контрасте с Passat это ощущение только усиливается. «Соната» степенно отзывается на поворот баранки, как бы намекая, что водитель и его эмоции в иерархии ее ценностей находятся не на самом первом месте.
Ну, а какое преимущество дают «Сонате» дополнительные 0,6 литра рабочего объема мотора и восемь лошадиных сил сверху? Никакого! Наоборот, по паспорту «Пассат» разгоняется до сотни на 1,1 секунды быстрее корейца. Я действительно считаю, что для машины таких размеров «Соната» очень неплохо набирает скорость, но Passat ощутимо динамичнее.
Проще говоря, в «Пассате», несмотря на его не самую увлекательную классовую принадлежность, удовольствие за рулем получаешь, а в «Сонате» оно сводится к тому, что кресло под водителем будет теплым, мягким и кожаным за не очень большие деньги. Получается, что у Volkswagen есть не только тот самый пресловутый статус, но, в отличие от Hyundai, еще и порода. Которая измерению не поддается вовсе.
Вот только я не уверен, что готов (даже гипотетически) разориться на дополнительные 200 000-300 000 рублей, которые у меня за эту самую породу и статус заберут немцы. Безусловно, ездить на «Пассате» приятнее, чем на «Сонате», для него можно заказать «допы», которые на корейцах пока только-только появляются, но в пробке на ТТК или въезде на стоянку гипермаркета они стоят абсолютно одинаково.
Я никак не могу причислить себя к целевой аудитории «Сонаты», «Пассата» и иже с ними, но понимаю тех, кто их покупает. Внедорожники слишком большие, кроссоверы – попса, хэтчбеков таких же размеров не существует, а универсалы и минивэны многими воспринимаются как нечто ужасное.
Но если бы все-таки перед мной встал выбор между «Пассатом» и «Сонатой», то я… не взял бы ни то, ни другое. Здравомыслие кивает в сторону корейца, душа просит немца, а разум тут же рисует пустой холодильник и стоптанные ботинки, потому что VW с опциями будет стоить негуманных денег, особенно на фоне Hyundai.
Эта парочка располагается на противоположных полюсах своего сегмента, а бросаться в крайности – последнее дело. Тем более, в этом классе уже есть машина, которая сочетает в себе и адекватный ценник при приличном оснащении, и хорошие ездовые манеры. С ней только одна проблема: пока вы читали этот текст, одну из них, скорее всего, угнали. Догадались? m
Иллюстрации: Вячеслав Крылов
