До того, как группу PSA возглавил вырвавшийся из тени великого и ужасного Карлоса Гона его тезка Таварез, автомобили Peugeot и Citroen было сложно воспринимать без иронии и сарказма. Не все, конечно, но многие. И, кажется, новый босс окончательно вычеркнул из списка корпоративных правил пункты «Делать бестолковые машины» и «Заниматься всякой ерундой». И это начинает работать.
Несколько лет назад мне довелось присутствовать на историческом событии – в Калуге запустили сборку седанов Citroen C4. Тогда еще чарты возглавляли «Лады», Logan подходил к пику популярности – и было понятно, что вот-вот стрельнет пара Solaris/Rio. Она и стрельнула.
Но маркетологи Citroen настаивали на том, что видят перспективу в чуть более крупном (и менее доступном) седане C-сегмента, хотя в линейке уже был C-Elysee — прямой конкурент всем российским «бюджетникам». Время расставило все по местам: «Елисея» сгубило отсутствие локальной сборки и, следовательно, вменяемых цен, а «це-четвертый» народная любовь так и не накрыла. Зато Solaris и Rio продаются на родине «Лад» лучше самих «Лад».
Похожая история случилась у PSA с компакт- и минивэнами. Старое руководство делало на них ставку, даже когда из каждого утюга кричали, что кроссоверы продаются лучше и совсем скоро заполонят собой вообще все. Была, правда, невнятная подстраховка в виде перелицованных Mitsubishi с шильдиками 4007 и 4008 была, но тот эксперимент предсказуемо провалился.
А теперь, насмотревшись на слабенькие показатели продаж, новые боссы группы приняли единственно верное решение — самостоятельно делать нормальные кроссоверы Peugeot! Причем под теми же названиями (если названия автомобилей Peugeot вообще можно таковыми считать), под которыми раньше выпускали однообъемные квинтэссенции умиротворения и льгот для многодетных.
Первая ласточка — 3008. В прошлом поколении это было непонятно что, но с веселеньким интерьером и приличным шасси. Сейчас же это победитель конкурса «Европейский автомобиль года» и, заодно, машина настолько яркая и интересная, что, глядя на нее, сворачивают шеи даже прожженные противники всего французского. Будь то автомобили или Бальзак.
Но вас много, а я одна. В смысле, одного только 3008-го было мало, потому что в этом мире, вопреки расхожему мнению, еще есть нормальные люди. У которых достаток увеличивается, семьи растут, а требования к автомобилям меняются. Так появился новый Peugeot 5008.
Совсем недавно он был минивэном, а теперь стал самым большим кроссовером марки. Вот-вот он появится в России, и цели перед ним стоят самые амбициозные: конкурировать с серьезными ребятами – Skoda Kodiaq, Kia Sorento Prime и Hyundai Grand Santa Fe.
Технически 5008 схож с 3008-м. В основе здесь лежит та же модульная платформа EMP2, на которую, кажется, скоро переведут даже мельницы для специй Peugeot. Особенность этой «тележки» (как и любой другой модульной платформы) в том, что передняя часть построенных на ней автомобилей идентична по большинству параметров. А вот за границей передних колес могут быть нюансы.
Главный из них, в случае с 5008, — это дополнительные 165 миллиметров колесной базы (стало 2850 миллиметров), за счет которых вырос, в основном, багажник – в два раза по сравнению с 3008-м. Но об этом позже.
Зато в нем – в багажнике – появилась пара кресел третьего ряда, да и о «средних» пассажирах инженеры не забыли, выделив им чуть больше места для ног. Естественно, поменялась и линия крыши, чтобы людям на галерке не пришлось страдать от защемления шейных нервов.
На этом, пожалуй, отличия заканчиваются, потому что в передней части салоны 3008 и 5008 похожи, как нынешний и будущий президенты России. К счастью, это не делает большой кроссовер хуже, так как новые интерьеры Peugeot получились отличными.
Концепция i-Cockpit — эдакая мечта несостоявшегося авиатора: за рулем сидишь, как за штурвалом самолета. Сам руль – шестиугольный и очень маленький. Прямо перед тобой — цифровая приборка, причем скомпонованная так удачно, что надобности в проекционном дисплее попросту нет.
А эти кнопки?! У тумблеров MINI наконец-то появились конкуренты! В Peugeot говорят, что клавиши на центральной консоли должны напоминать пианино – и пусть я бы вряд ли додумался до этого без подсказки, на их крутость это никак не влияет.
Увы, i-Cockpit – это не только красивый интерьер, но и еще одно доказательство того, что чем больше французы заморачиваются на дизайне, тем больше косячат в эргономике. Например, на центральной консоли нет клавиш регулировки температуры и интенсивности обдува. Для настройки надо вывести соответствующую вкладку на экран не слишком быстрой мультимедийки и уже после этого подбирать комфортный режим. Особенно сильно от этого будет страдать передний пассажир, ведь дисплей развернут к водителю.
Неидеальна и приборка, хотя ее прорисовка и функционал замечательные. Проблема в том, как этим функционалом пользоваться. Например, предусмотрен индивидуальный режим отображения информации, позволяющий отдельно настроить наполнение левой и правой части экрана – но для этого нужно снова лезть в глубины мультимедийки. И с такими же бубнами получится вывести на дисплей перед водителем данные о топливной экономичности. В стандартных вкладках их не обнаружилось.
А вот к чему нет претензий, так это к сиденьям — потому что они фантастические. Плотные, с отличным профилем спинки и широченным диапазоном регулировок. Есть даже пять программ массажа с изменяемой интенсивностью! Но вы уже догадались, да? Выбираются они тоже через навьюченную функционалом беднягу-мультимедийку… Наверное, к этому тоже можно привыкнуть.
Как и к необычному рулю – он правда очень маленький и правда очень странной формы. Поэтому, несмотря на наличие регулировок по углу наклона и вылету, приспособить его под себя с первого же раза мне не удалось. Пришлось повозиться.
Есть с чем повозиться и пассажирам второго ряда, где вместо дивана – три отдельных кресла на салазках и с регулируемыми спинками. С одной стороны, свобода выбора — это хорошо. С другой – каждое из кресел оказалось узким даже для человека с не самой габаритной конституцией. Например, если сидящий с краю человек захочет откинуться (исключительно в хорошем смысле), то он вынужден будет смириться с упирающейся в плечо спинкой соседнего сиденья. Либо придется вернуться в исходное положение.
С другой стороны, и в стандартном положении кресел на втором ряду 5008 неплохо. Для ног места предостаточно, есть куда убрать ступни даже при опущенном в пол кресле спереди. И только высокие пассажиры, особенно в версиях с панорамной крышей, почувствуют дискомфорт: потолок низковат.
Тем же, кого нелегкая занесет на третий ряд, о сладкой жизни можно даже не мечтать. Сиденья тут очень маленькие и профилем похожи на табуретки, которые принято доставать с балкона только по случаю массовых застолий. А место для ног — такая же мечта, как банк, за просто так простивший долг по валютной ипотеке.
При этом процесс сборки и разборки третьего ряда организован очень элегантно. В собранном состоянии кресла не превышают по размерам чемодан cabin size, и ради ровного пола багажника прикрыты тоненькой трехсекционной шторкой. Разбираются и собираются сидушки одним движением, а те, кто окончательно убедился в их бесполезности для людей привычного вида и формы, может их снять. И тоже очень просто. Дернул за рычаг с желтой насадкой, и кресло отцепилось от креплений.
Весят креслица мало, поэтому поднять и вынуть их из машины сможет кто угодно, получив дополнительные 54 литра объема за каждое. Но! Если кресла убрать, то пол багажника будет напоминать изъеденную взрывными воронками землю, а значит о ровной погрузочной площадке можно не мечтать. Да и ставить кресла обратно непросто. Для этого не надо защищать докторскую, но повозиться придется. Поэтому третий ряд проще сложить и хранить под фальшполом до первой необходимости, если уж вы умудрились за него доплатить. А это сложно: в базовой версии его нет совсем, в средней комплектации он опция, и только в старшей — стандартное оборудование.
Вообще, багажник 5008 – это отдельная тема для разговора. В Peugeot заявляют астрономические 1060 литров в стандартном состоянии у пятиместной версии и 952 — у семиместной. А если второй ряд сложить, то кроссовер вполне можно использовать для подработки «газелькиным». Потому что его объем вырастет до вообще невероятных 2150 литров (2042 литров у семиместной версии)! Но это на бумаге.
А по факту за пятой дверью ничего невероятного не обнаружилось. Скажу честно, я не ползал с рулеткой по отсеку, но глазами увидел, что детская коляска, десткий же велосипед и пара чемоданов с вещами на несколько дней путешествия сюда не влезут точно. Вероятно, такие цифры в Peugeot получили, отодвинув второй ряд сидений максимально вперед – то есть до состояния, когда жить там будет почти невозможно. В общем, цифры взбудоражили больше реальности: это просто хороший багажник, без проблем способный обслужить потребности семьи из трех-четырех человек.
Но у 5008-го и без этого есть, чем удивлять. Например, управляемостью! Потому что эта махина, в которой от бампера до бампера почти 4,7 метра, едет совершенно волшебным образом.
Руль точный и острый, а машина так охотно отзывается на его поворот, что всей длины и грузности 5008-го, которая режет глаз в статике, попросту не замечаешь. Работать этой маленькой баранкой, наполненной сочным реактивным усилием и не перегруженной лишней информацией, одно удовольствие.
Горные серпантины Кавказа – дороги интересные, но плохие. Покрытие тут настолько далеко от идеала, что боязнь за сохранность колес перерастает в настоящую фобию, но даже при таких вводных Peugeot 5008 не спасовал. Он не пытался прыгнуть в соседний ряд, когда в повороте обнаруживались ямы, не пытался завалиться на бок, когда эти повороты становились уж очень крутыми. Машина строго и без вопросов ехала именно туда, куда повернут руль! И это на зимних нешипованных шинах, которые после пары-тройки километров хорошим темпом по сухому теплому асфальту начинают ощутимо «плыть».
Подвеска тоже настроена неожиданно хорошо и не сдается даже на самых ухабистых ухабах и канавистых канавах. Мы даже не заметили, как начали проезжать ходом не очень злые «лежаки». А бетонные нашлепки, которые почему-то принято называть искусственными препятствиями, мы перестали замечать вовсе. Но тут есть два важных нюанса.
Во-первых, работает подвеска громковато. На кочках звуки из разных углов машины регулярно проникают в салон, что немного портит общее впечатление. Во-вторых, прекрасно настроена подвеска только у бензиновой версии.
Да, тут придется сделать короткое отступление: России Peugeot 5008 будет предлагаться с двумя турбомоторами: бензиновым 1.6 и дизелем 2.0. Оба выдают по 150 сил, но у дизеля крутящий момент значительно выше: 370 Нм против 240. Оба работают вместе с шестиступенчатым «автоматом» Aisin, который переключается быстро и незаметно. Разница между двигателями не особо критична. Заключается она лишь в том, что дизель потребляет поменьше топлива и скисает наверху – а бензин, пусть и жрет больше, тянет примерно одинаково во всем диапазоне. И это одна из причин, по которой я бы взял 5008-й именно с мотором 1.6.
Потому что вторая – это та самая подвеска. Стоило мне выехать с парковки на дизельной машине, как она мгновенно наполнилась тремором от микропрофиля, которого на бензиновой версии не было совсем! Неприятные вибрации появились и на руле, и на креслах, и вообще на любой поверхности, к которой в 5008 можно прикоснуться. Однако на больших неровностях подвеска остается все также собрана, но этот мелкий зуд и внимание к дорожной мелочевке перекрывает выводит из себя.
Мой выбор однозначен так же, как отношение к сексуальным меньшинствам в России. С такими разными подвесками – только бензиновый мотор. В пользу этой позиции говорит и тот факт, что «турбочетверка» 1.6 и пять мест – это единственная возможность купить Peugeot 5008 дешевле двух миллионов рублей. Кроссовер в базовой комплектации и с таким мотором стоит 1 899 000 рублей, а вот за дизель с тем же оснащением придется отдать уже 2 029 000 рублей.
Но уже в базе 5008-й неплохо упакован. Список оснащения включает в себя 17-дюймовые колеса, парктроник, датчики давления в шинах, круиз-контроль, двухзонный климат-контроль, цифровую приборку, подогрев передних кресел, датчики дождя и света, самозатемняющееся зеркало заднего вида, мультимедийную систему и центральный замок с дистанционным управлением.
То есть, за 1,9 миллиона можно получить вместительный автомобиль с крутым дизайном, ярким интерьером и шикарной управляемостью. Но мне кажется, что вряд ли в России всерьез будут рассматривать Peugeot 5008 кандидатом на место в своем гараже. Потому что ни за какие деньги, угрозы и упрашивания он не станет полноприводным: во всех комплектациях и со всеми моторами у кроссовера будет грести только передняя ось.
На этом проблемы с проходимостью не заканчиваются. Потому что заявленные 236 миллиметров дорожного просвета – это такая же маркетинговая уловка, как карты рассрочки. Замерен он под порогами, но если посмотреть на машину сзади, то нетрудно заметить провисающие на добрый пяток сантиметров нижние опоры пружин.
Вот и получается, что трансформация 5008 в кроссовер не смогла вытравить из него вэн полностью. Он большой, красивый, удобный и хорошо оснащенный – но я пока не очень понимаю, как объяснить человеку с двумя миллионами рублей в кармане, почему он должен идти к дилеру Peugeot, а не в салон Kia или Hyundai.
Вероятно, если этого самого человека все-таки занесет к дилеру Peugeot, то посидев и проехав на 5008 он оставит свои деньги там. И сам себя убедит, что полный привод для его городского существования нужен не больше, чем пилорама в квартире. Но сначала-то он пойдет в интернет, где прочитает и про отсутствие полного привода, и про читерство с багажником и клиренсом. Решится ли он после такого на поездку в салон? Вот именно, что вряд ли. Даже если в конце каждого текста будет написано, что во всем остальном – Peugeot 5008 отличная машина. Как это сделано тут. m
Технические характеристики Peugeot 5008
Иллюстрации: Peugeot
