Кажется, что-то подобное чувствовал Дарт Вейдер, когда впервые опробовал Звезду смерти, ведь даже вентилятор в G 63 нагнетает воздух в радиатор с яростью острого мачете. Мы проехали за рулем самого сумасшедшего «Гелика» и попробовали узнать, стоило ли делать новую машину, которая так похожа на старую.
Представьте себе древний замок где-нибудь в предгорье немецких Альп, который новые хозяева переоборудовали в пятизвездочный отель. За счет богатой истории место сразу обрело культовый статус, но из-за старости постройки все удобства пришлось вывести на улицу, а через древние рамы окон нещадно били сквозняки.
Богатые пары путешественников, конечно, платили бешеные деньги и громко восхищались отелем, но между собой перешептывались и ругались, на кой черт они сюда приехали, когда недалеко был прекрасный Four Seasons.
Под старым, легендарным отелем мы, конечно, подразумеваем Geländewagen — ископаемые внедорожный суперкар, ради имиджа которого люди мирились с удобствами дорогого немецкого УАЗика. А на месте Four Seasons мог быть, например, удлиненный Range Rover.
Другими словами, G-Wagen давно является автомобильной иконой, а его внедорожные способности делают любую дорогу шире, но для города он оставался старой хижиной с евроремонтом.
В общем, перед лицом очередной модернизации G-класса инженеры столкнулись с принципиальной проблемой: их детище следовало сделать удобнее и приятнее в управлении. С остальным все было в порядке.
Решение этой задачи доверили самым компетентным специалистам по управляемости из отделения AMG, но там установили, что для этого придется менять переднюю подвеску, которая, представьте себе, до сих пор была зависимым неразрезным мостом.
Изменение подвески оказалось невозможным без замены рамы, а замена рамы потребовала полного реинжиниринга кузова. С этого момента машинка для подсчета потраченных денег не останавливалась ни на секунду.
Кажется, боссы «Даймлера» просто поняли, что «Гелик» может продаваться вечно, и решили поставить большую сумму на красное. В течение четырех лет инженеры должны были создать совершенно новую машину, которая выглядела старой. А значит, даже аэродинамика здесь осталась на уровне вагончика для строителей: коэффициент обтекаемости Cx равен 0,54.
В салон по-прежнему не садишься — залезаешь, подтягиваясь за руль от S-класса. Перед глазами пара широких экранов, справа под рукой блок с контроллером Comand от E-класса, но даже у новой «ашки» стоит более современная система следующего поколения, где есть тачскрины и обновляющаяся операционка.
Впрочем, если раньше салон G-класса выглядел попыткой встроить соцсети в бронетранспортер, то теперь электронная начинка гармонично вписана в очень дорогой на вид интерьер с многообразием материалов и фактур. Карбоновые вставки здесь уже не выглядят такими чужеродными.
Нет, вы по-прежнему сидите в непосредственной близости от вертикальных стоек лобового стекла, но можете вытянуть ноги, как в нормальном автомобиле, и не касаетесь рукой двери.
За счет реинжиниринга кузов внутри стал заметно просторнее, а между передними сиденьями даже появились подстаканники — нормальная такая машина поколения сериалов Netflix и кофе из Starbucks.
Единственное напоминание о прошлом — аутентичный хлопок при закрывании двери, а центральный замок закрывает пассажиров с таким смачным щелчком, словно решетки в тюрьме Синг-Синг. Хрясь! Теперь вы в полной власти водителя G 63, а эти ребята не всегда отличаются устойчивой психикой.
Тут надо сказать, что G 63 — самый желанный «Гелик» в России. Его заказывает почти половина клиентов. Остальные вводят чит-код и покупают версию G 500 с AMG-обвесом. В конце концов, даже двигатель у двух версий одинаковый — разница в форсировке. Так стоит ли вообще G 63 этих трех дополнительных миллионов рублей доплаты?
Четырехлитровый, битурбированный V8 на G 500 выдает 422 л.с. и 610 Нм — это на 68 сил мощнее классического G 55 AMG. Но на G 63 планка безумия поднята до 585 л.с. и 850 Нм. Заводишь мотор, вжимаешь педаль в пол, и через мгновение колоссальный момент запрессовывает тебя в сиденье, как сардину в металлическую банку. Первую «сотню» стрелка спидометра пинает уже через 4,5 секунды — это быстрее родстера SL 63 AMG десятилетней давности. А по ушам бьет яростный, высокооктановый рев.
Но самое главное — из-за размеров и высоты «Гелика» происходящее ощущается еще острее и безумнее. Кажется, вы находитесь внутри Большого взрыва, вылетая из его эпицентра со световой скоростью.
Так рождается целая вселенная. Вселенная шока и ужаса!
Сев на обочине, переведя дух и выкурив впервые за десять лет сигарету, можно и закончить на этом статью. «Гелик» остался таким же аутентичным, диким тираннозавром, но зачем тогда было его переделывать?
Разница в том, что теперь эта машина не спорит со вторым законом Ньютона и все-таки. И это при том, что G 63 тяжелее G 500 на 45 кг. Обычно все лишнее выкидывают именно из спортивной версии, но, например, у G500 (для лучшей артикуляции подвески на бездорожье) отсутствует задний стабилизатор поперечной устойчивости, а у G63 он есть. И это чувствуется.
Если раньше «Гелик» с приставкой AMG не управлялся, а немного отклонялся от курса через несколько часов после поворота руля, то теперь это настоящий спорткар. Среди машин высотой под два метра, конечно.
В первые мгновения кузов слегка кренится, напоминая о старых и не самых добрых временах, но потом в дело включаются те самые стабилизаторы, и «Гелик» мягко и точно режет поворот, делая это столь естественно и гладко, что вы готовы заплакать от счастья и неожиданности.
Сочетание новой передней двухрычажной подвески, которая намертво прикручена к раме, и почти вдвое увеличившейся жесткости на кручение сделали G-класс самым драйверским рамным внедорожником. И все это с очень мягкими и интеллигентными настройками руля — на G 63 теперь стоит рулевая рейка с переменным шагом зубьев.
Добавим сюда то, что новая модель стала на 24 мм шире, и это (помимо эстетических плюсов) сразу отразилось на устойчивости на асфальте и бездорожье. Раньше G-Wagen заваливался на бок на уклоне в 28 градусов, а теперь ему нужны все 35. Интересный инженерный лайфхак: хочешь улучшить управляемость, не жертвуя клиренсом, — растяни машину в ширину.
Остается только в очередной раз вдавить педаль газа в пол и ощутить, как 850 «ньютонов» момента отвешивают этой глыбе королевский пинок. И все это — сидя в нормально позе и слушая из 16 колонок Burmester новый альбом вашей любимой группы.
Впрочем, на время музыку пришлось выключить. Инструктор Академии вождения AMG, Петер, предложил прокатить нас на G 63 по гравийному раллийному допу, и это подняло градус впечатлений от новой машины на новую высоту.
Бешеный разгон лишь отчасти притупился из-за вылетающего из под колес града камней, а со стороны казалось что Петер просто хочет нас убить. Перед поворотами он лишь коротким движением руля выставлял машину боком, так что мы вваливались в виражи в легком заносе на восьмидесяти километрах в час. А потом резал апексы из обросших кустарником земляных горок и G-класс, вставая на бок, продолжал в таком виде дальнейший полет. Сумасшедшая пляска смерти!
Удивительным образом «Гелику» хватает на камнях и зацепа, и тормозов, хотя AMG-подвеска, когда ей нужно одновременно проглотить подлет, приземление и неровности дороги, уже работает на пределе энергоемкости. Иногда ее неприятно пробивает.
При этом геометрическая проходимость и дорожный просвет обеих версий совершенно одинаковые, хотя на серьезное бездорожье G 63 все-таки не пустили — организаторы побоялись что боковой выпуск сплющит, как пару водосточных труб. Я просто попробовал электронные внедорожные режимы на каменистой грунтовке с подъемами и уклонами.
Да, новый «Гелик» не просто сохранил мощный арсенал механических решений из блокировок дифференциалов и демультипликатора, но и помогает водителю с помощью электроники. Режим для грунта, который использовал Петер, распускает подвеску, обостряет реакции на газ и делает руль плотнее в нуле. В режиме для песка подвеска немного зажимается, а руль становится легче. Под камни предусмотрена самая собранная подвеска, острый газ и заблокированный центральный дифференциал.
Весь озвученный набор достоинств подытоживает невеселую для конкурентов картину. Если Lamborghini Urus, по словам Миши Конончука, — лучший кроссовер, то G63 — лучший внедорожник. Впервые нетривиальный имидж этой машины, который объединяет и настоящих фанатов, и участников парадов выпускников Академии ФСБ, сочетается с удобством, управляемостью и практическим смыслом.
Даже тупой, квадратный нос G-класса теперь не отправляет пешеходов гарантированно к праотцам — в новом кузове его сделали податливым и мягким. А самое главное — теперь в «Гелик» никто не помешает вставить аккумуляторы, автопилот или реактивный двигатель, чтобы он продавался следующие двести лет.
Так что менеджеры компаний-конкурентов теперь смогут легко прийти к своим боссам и сказать: «Зачем нам снимать эту модель с производства, если можно просто переделать ее начинку? «Мерседес» же заработал на этом целое состояние!» Так что G-класс образца 2018 года — это не просто новая жизнь. Это, возможно, новый тренд. m
Иллюстрации: Daimler
