Мир уже никогда не будет прежним! Модели Porsche самого совершенного подвида Turbo S становятся гибридами. В прошлом году это произошло с классической Панамерой, вот-вот электроток потечет по ярко-оранжевым артериям топового Кайенна, и что-то мне подсказывает, что через несколько лет в Штутгарте посягнут на святое, то есть на 911 Turbo S. Катастрофа или нет? Разбираемся за рулем мощнейшей и красивейшей Панамеры Turbo S E-Hybrid Sport Turismo.
На самом деле представить, что самый мощный «девятьсот одиннадцатый» станет гибридом, пусть и с небольшой электрической составляющей, проще, чем кажется. А почему нет? Turbo, особенно тот, что с приставкой «S», — это скорее престижный аксессуар, нежели автомобиль для петролхедов и гонщиков-любителей, этакий индикатор статуса и признак особой касты. Значит, чем круче и быстрее он будет, тем лучше. А за традиции и трековый потенциал пусть отвечают классические версии Carrera S, GTS, GT3 и прочие.
Как будет на самом деле, мы узнаем через год-другой, после того, как дебютируют «простые» 911 следующего поколения с индексом 992. Но еще раньше гибридным станет самый мощный Cayenne, что подтверждают сами поршевские технари. Для этого в силовой установке от топовой Панамеры Turbo S E-Hybrid «робот» PDK заменят на классический «автомат» — таковы требования кроссоверной платформы MLB Evo. Остальные составляющие гибридизации Cayenne, скорее всего, получит почти без изменений.
В Панамере Turbo S E-Hybrid четырехлитровому V8-битурбо, развивающему 550 сил и 770 Нм, помогает электромотор мощностью 136 сил (400 Нм). В сумме получаются сумасшедшие 680 сил и 850 Нм тяги, доступные, внимание, с 1400 об/мин! Почему не 1170 Нм? Потому что восьмиступенчатый преселектив PDK способен переварить ровно тысячу. Еще 150 Нм срезали для запаса. Привод, конечно, полный, под полом багажника — литий-ионная батарея емкостью 14,1 кВт•ч, на заднем правом крыле — зарядный разъем.
С одной стороны, Turbo S E-Hybrid тяжелее обычного «Турбака» на три сотни килограмм, но с другой, если раньше скачок от версии Turbo к Turbo S составлял 50 сил, то сейчас все 130. В итоге удельная мощность возросла с 276 л.с. на тонну до 294 для классической Панамеры и с 270 до 292 — для универсала Sport Turismo. Для сравнения, удельная мощность седана BMW M5 Competition — 335 л.с./тонну.
А теперь главный вопрос — зачем городить весь этот гибридный огород? Неужели нельзя просто форсировать турбированную «восьмерку», сохранив при этом массу на прежнем уровне? Можно, если бы не стратегия Евросоюза по снижению выбросов углекислого газа. Суть в том, что требования регламентируют среднюю эмиссию СО2 по всей модельной линейке. В 2015 году она не должна была превышать 130 г/км, а к 2020 ее необходимо снизить до 95. Иначе производителю грозит штраф!
Выбросы углекислого газа прямо пропорциональны расходу топлива, а сертификационные замеры в Европе последние несколько десятилетий ведут по крайне щадящему циклу NEDC (New European Driving Cycle). Поэтому-то паспортный расход топлива обычных бензиновых и дизельных машин получается так далек от реальности, но в особо выгодном положении при этих замерах находятся, кто бы мог подумать, именно подключаемые гибриды.
Неслучайно заявленный средний расход самой мощной Панамеры Sport Turismo составляет невероятные 3,0 л/100 км, а выбросы СО2 — всего 69 г/км. Сравните, например, с обычной версией Turbo: 9,4 л/100 км и 214 г/км. Переход на более реалистичный сертификационный цикл WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) уже во всю идет, но и в нем, наверняка, сохранятся преференции для гибридов. Вот и получается, что чем их больше в модельной гамме, тем проще производителям соблюдать требования.
И подумаешь, что на шоссе наша Панамера кушала 10,7 л/100 км, а при активном вождении — все 16. А вместо заявленных 49 км пробега на чистой электротяге получалось 30-40. Вот такая экология! Хотя какими бы лукавыми не были различные эконормы, свои плоды они все же дают. Иначе мы бы с вами до сих пор ездили на прожорливых многолитровых атмосферниках.
К тому же гибридные Панамеры неплохо продаются, особенно в Европе, где на них в прошлом году пришлась половина спроса. И это притом, что электрифицированные версии вышли на рынок только поздней весной 2017-го. В странах Бенилюкса гибридные версии Панамеры вообще выбирают три четверти покупателей — в основном, за счет Голландии и местных льгот. Разумеется, основные объемы делает «простая» Panamera 4 E-Hybrid с суммарной отдачей в 462 силы.
Кстати, в 2017-м благодаря выходу нового поколения мировые продажи Панамеры подскочили почти в два раза, до 28 тысяч машин, а производство — без малого в три. Выходит, в нынешнем году случится знаковое событие — Panamera обгонит по продажам 911 и станет третьим по популярности Porsche после кроссоверов Macan и Cayenne.
Ну, а если в гибридах Porsche есть своего рода необходимость, значит нужно сделать их такими же безукоризненными, как и традиционные бензиновые версии. Чем отличается самая мощная Panamera Sport Turismo от классической Turbo S E-Hybrid, о которой коротко рассказывал коллега Цымбал? Да ничем, кроме потрясающего кузова шутинг-брейк и лишних 15 кг. С «лонча» она едет те же 3,4 секунды до сотни.
Главное — первый прыжок. Стрелка тахометра зависает на отметке в 5000 об/мин, бросаю тормоз — и машину будто выдергивает из сугроба какой-то сумасшедший грузовик-дрегстер. Затылок бьется об подголовник, бьется еще раз при переходе на вторую, еще мгновение — и уже 100 км/ч. То есть предыдущее предложение вы читаете дольше! Едва успеваешь сообразить, что же такое произошло. У обычной Панамеры Turbo (3,6 с до сотни) стартовый рывок чуть скромнее.
В режиме Sport и Sport+ следование за педалью газа в пределах одной передачи — почти как на Тесле или Ягуаре I-Pace. Задержек благодаря помощи электродвигателя просто нет. Понятно, что если батарея разрядится от бесконечных ускорений, то останется лишь потяжелевшая на 300 кг версия Turbo, поэтому при движении с постоянной скоростью в «Спорт-плюсе» батарея всегда подзаряжается, даже быстрее, чем в специальном режиме E-Charge. Однако если отбросить все эти «лончи» и реакции на газ, то в обычной жизни отличия в динамике между Turbo и Turbo S практически незаметны. Это чертовски быстрые машины.
Другое дело — трек. На этот раз компактный и кочковатый автодром Санкт-Петербург. Вот, где 680 сил чувствуются в полной мере. Последние сантиметры хода педали газа на выходе из поворота словно включают какой-то бонусный ускоритель из компьютерной игры. Кажется, что еще быстрее уже нельзя, но Turbo S может.
И шасси, какое шасси! Только что я смело ехал на этих огромных колесах диаметром 21 дюйм по недоделанным грунтовым участкам дороги А-121 на Сортавалу, между прочим, без ущерба для комфорта, затем лихо мчал по закрученным карельским виражам, а сейчас влетаю в дугу гоночной трассы. И Panamera массой 2325 кг ведет себя, словно заправский спорткар.
А самое прекрасное, что опционная подруливающая задняя ось не превратила Панамеру в излишне стабильную, скучную и упрямую на входе машину. Прикрываю газ — и она плавно уходит в занос, добавляю — и мы уже несемся в силовом скольжении. Посмотрите, как сбалансирована машина на видео!
И все-таки у полноуправляемости есть и негативная сторона, причем она касается всех современных моделей концерна с подруливающей задней осью. На большой скорости вне трека нулевое положение руля слегка подразмыто (словно не хватает кастора или развала) — как у нового Кайенна и Туарега, а у гибридной Панамеры еще и усилие на малых углах какое-то ненатуральное. Уверен, с этим в Porsche справятся. Как и с тем, что легенда про трековую живучесть потихоньку угасает.
Недавно на Moscow Raceway у меня быстро перегрелся новый Cayenne Turbo, вот и Panamera в Питере тоже сдалась — включился аварийный режим активных электромеханических стабилизаторов. Машина стала страшно крениться, и я вернулся на пит-лейн. Благо, спустя пятнадцать минут все пришло в норму.
Если следующий 911 Turbo S превратится в гибрид подобным образом с соответствующей поправкой на выносливость, то жалеть нам вряд ли придется. Но только, если поршевцы доведут до идеала усилие на педали тормоза. Ведь на ходу это единственное, что постоянно напоминает вам о том, что вы едете на гибриде.
Хитрый электромеханический усилитель тормозов постоянно жонглирует соотношением рекуперативного и классического торможения, отдавая, само собой, предпочтение первому. Говорят, настраивая его, инженеры потратили уйму времени, но синтетика в начале хода педали все-таки заметна, а хочется, чтобы и здесь она всегда была по-поршевски твердой. Зато, что касается эффективности и термостойкости, углерод-керамика Turbo S непобедима.
А может, гибридизация версий Turbo S — это еще и продуманный маркетинговый ход? Ведь с такой мощностью и всеми электрическими штуками топовые Porsche наверняка будут выглядеть круче в глазах потенциальных клиентов. И потом, надо же как-то подводить фанатов марки к появлению полноценного электромобиля Porsche под названием Taycan, который выйдет на рынок в конце следующего года.
Ну, а если нужно развеять сомнения скептиков и гибридоненавистников, достаточно просто включить режим Sport+, зажать обе педали и через секунду бросить ту, что слева. Все, что будет дальше, вы уже знаете. m
Подробные характеристики тестируемого автомобиля
Иллюстрации: Porsche
