Mercedes-Benz S-Class, BMW 7 Series, Jaguar XJ и другие европейские премиальные седаны — глыбы с «вековыми традициями», роскошью, пафосом и ревностной аудиторией. Были времена, когда они казались абсолютно несокрушимыми бастионами, а появление равноценного конкурента — событием из области антинаучной фантастики. Тем не менее, историю пишут сильные и смелые. Те, кто не боится встретиться лицом к лицу с признанными авторитетами и бросить им вызов. Такие, как… порицаемая многими «унылая и скучная» Toyota. В конце восьмидесятых она запустила марку Lexus и полноразмерный LS 400. Наступила немыслимая реальность: японцы начали рулить в самом лакомом и престижном сегменте.
Упорство, преданность делу и интеллект неоднократно помогали парням с Островов противостоять серьезным вызовам и испытаниям. Скажете, я чересчур идеализирую неординарный народ и его индустрию? Что ж, давайте вспомним одну прекрасную историю. В 1973 году Honda завершила разработку 1,5-литровой «четверки» с системой CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) для компакта Civic. Если вкратце, это форкамера со свечей зажигания. В ней происходит поджиг обогащенной топливно-воздушной смеси, после чего фронт пламени распространяется на основную камеру с более бедной смесью. Изящное решение позволило обойтись без увесистого катализатора и удерживать стоимость «Сивика» в разумных пределах. Отличная идея для кризисных семидесятых. Вот только оценили ее не все.
Honda Civic CVCC, 1975 год
Honda
Гендиректор General Motors Ричард Герстенберг — обычный управленец-«сухарь» и никак не фанат техники — выдал примерно следующее: «Я посмотрел на эту конструкцию. Она годится для какого-нибудь маленького игрушечного мотоциклетного двигателя, но я не вижу потенциал для ее применения на наших моторах GM». Вероятно, Герстенберг своим выпадом хотел унизить гениального механика-самоучку Соитиро Хонду и вынудить его сделать харакири, однако результат вышел совершенно иным. Хонда-сан достиг успеха трудом и мозгами, имел за плечами серьезный опыт и утер нос оппоненту. Но как! Поручил купить Chevrolet Impala и приладить CVCC к ее 5,7-литровой V-образной «восьмерке».
Заключение по итогам лабораторных тестов оказалось для General Motors разгромным: доработанной «Импале» не требовался каталитический нейтрализатор, дабы соответствовать экологическим нормам 1975 года. А еще двигатель практически не потерял мощности в сравнении со стандартным Chevy. Вот вам и производитель «маленьких игрушечных» моторчиков!
С Lexus LS произошла в какой-то степени схожая история. Нет, почтенную «Тойоту» никто не оскорбил. Она выпускала широкую линейку качественной массовой продукции, вполне серьезные спорткары разных форматов и участвовала в автоспорте. Но о премиуме мирового уровня компания мало что знала (представительский седан Century не в счет — это очень специфичная штука для внутреннего рынка). Более того, в головах западных потребителей плохо уживалось словосочетание «роскошная японская машина». В том числе потому, что немцы установили высокую, почти неприступную планку. И «Тойоте» ничего не оставалось, как перемахнуть через нее.
В 1983 году президент компании Эйдзи Тойода поставил своим подчиненным задачу создать, так на минуточку, лучший автомобиль в мире. Кое-кто из них схватился за голову: «Босс совсем ума лишился, подобная фантазия невыполнима». В малодушии их обвинить сложно, поскольку Toyota и впрямь не имела опыта работы на международном рынке больших премиальных моделей. Кроме того, техзадание проекта Circle F (кодовое обозначение для LS) отметало любые компромиссы и ставило исключительно амбициозные цели. А именно: максимальная скорость — 250 км/ч, коэффициент аэродинамического сопротивления Cx — максимум 0,29, уровень шума в салоне при 100 км/ч — до 58 дБ. Если заменить цифры простыми словами, то LS должен был превосходить немецких соперников по главным параметрам и иметь беспрецедентную наукоемкость для японского седана.
Суперавтомобиль потребовал привлечения сверхресурсов: над ним трудились 1400 инженеров (разделенные на 24 группы), 2300 техников, 60 дизайнеров и свыше двухсот специалистов поддержки. Локомотивом всего этого праздника жизни выступал Итиро Судзуки с бескомпромиссным взглядом на вещи и абсолютным нежеланием слушать нытье коллег. Например, директор по инжинирингу Акира Такахаси однажды расстроил его заявлением, мол, даже лучшее производственное оборудование в мире не позволит исполнить задуманное.
Такахаси придерживался концепции флагмана с разносторонними талантами — когда комфорт и производительность «плещутся в одном флаконе». Не правда ли, беспроигрышная формула? Но по результатам изучения запросов на важнейшем американском рынке выяснилось удивительное. Оказывается, клиенты во главу угла ставили престиж бренда, а ездовым качествам отводили четвертую строчку. То есть, японцам предстояло ступить на территорию, где у них не было звучного исторического имени и представить на суровый суд клиентов машину без родословной. Вдобавок все интеллектуальные усилия могли остаться не оцененными.
К концу восьмидесятых Toyota имела репутацию эксперта в моторостроении, но с Lexus LS она превзошла себя. «Сердце» роскошного флагмана — четырехлитровый алюминиевый V8 мощностью 245 л.с. с маркировкой 1UZ-FE, впоследствии стал синонимом высочайшего качества и сверхнадежности. О тщательности его конструирования говорит следующий факт: в общей сложности изготовили 973 прототипа! Агрегат имеет четыре распредвала и закреплен на специальных гидропневматических опорах для снижения уровня вибраций. В паре с ним состыкован четырехступенчатый электронноуправляемый автомат. Спереди и сзади двойные поперечные рычаги, плюс опциональная пневмоподвеска с электронным управлением жесткости и регулировкой высоты дорожного просвета в зависимости от скорости и нагрузки.
Критики иногда пытаются найти сходство между дизайном LS 400 и Mercedes-Benz S-Class W126. Не станем отрицать, в силуэте при желании можно отыскать общие черты. И все же перейдем из области субъективной оценки в объективную сферу. Здесь начинается самое интересное! Тойотовцы трудились как маньяки, провели десятки испытаний в аэродинамической трубе, выявляли и подавляли любые навязчивые шумы ветра. Об их отношении к своему творению говорит следующий факт: если для большинства автомобилей требовалось изготовить шесть полноразмерных испытательных образцов, то в случае с LS 400 за 16 месяцев построили 14 моделей! С анатомией кузова японцы тоже отожгли — впервые в отрасли испробовали метод «бесшовной» лазерной сварки и применили звукоизолирующие сэндвич-панели.
Благородно стареющее внутреннее убранство с кожаной обивкой и инкрустацией деревом (в процессе выбора изучалось 24 разных сорта!) не копирует архитектуру и приемы конкурентов, что весьма похвально. Оно достаточно самобытное и не лишено новшеств. В частности, дизайнер Митикадзу Масу отказался от модных тогда цифровых панелей приборов, отдав предпочтение классическим шкалам. Каждая стрелка — отдельная люминесцентная трубка или, если хотите «световой меч», который эффектно вспыхивает на приборке после поворота ключа зажигания.
Машину подвергли суровым испытаниям общей продолжительностью 4,4 миллиона километров. Сами понимаете, в рамках подобной программы физически сложно сделать посредственный продукт.
Toyota
Журналисты американского издания Car and Driver осталось под приятным впечатлением от «Лексуса», однако отвели ему третью строчку перед Bentley Turbo R и после BMW 750iL и Mercedes-Benz 560 SEL. Не стоит воспринимать подобное ранжирование буквально. LS 400 — «лиса в курятнике», практически ничем не уступающая соперниками.
Послушайте, что говорили наши американские коллеги.
«„Не могу поверить, что эта машина так хороша на фоне [более] дорогих автомобилей“ — этот комментарий мы слышали не раз во время наших тестовых дней. Конечно, были признаки того, что Lexus — своего рода социальный карьерист. Во-первых, его разгон от 0 до 60 миль/ч за 7,9 секунды самый медленный из группы. Во-вторых, в интерьере слишком много пластика».
«Но это хороший пластик» — заявил один из испытателей, и оказался прав. Тем не менее, в салоне явно не хватает наследия. Возможно, мы никогда больше не произнесем эти слова, но еще немного дерева внутри улучшит атмосферу. Четырехступенчатую автоматическую коробку передач мы считаем лучшей, хотя один из нас думал, что она могла бы переключаться на пониженную передачу с большей легкостью. В остальном трансмиссия настолько тихая, что единственный навязчивый шум — стук шин, а его очень мало.
Сочетание комфортного салона, шелковистого 250-сильного V8 с двумя верхними распредвалами и почти сверхъестественного внимания к деталям делает LS 400 своим в любой компании».
Lexus 
Потребители высоко оценили новинку — в 1990 году продали 42 806 экземпляров. Сбыт в США никогда больше не поднимался до столь существенных величин, хотя репутация сверхъестественно надежного автомобиля тому определенно благоволила. Показательна история с жалобами двух владельцев на перегрев стоп-сигнала. Компания не стала отмахиваться, а оперативно отозвала восемь тысяч автомобилей и в течение 20 дней решили проблему. Это ли не уважение клиентов и забота о собственной репутации?
Дальше — больше. В 2007-м «эл-эс» вошел в список Consumer Reports с моделями, которые буднично проезжают 320 тысяч километров и более при надлежащем обслуживании. Кстати, тот год удачен и с точки зрения сбыта — «эл-эс» разошелся по всему миру в количестве 71 760 штук, на втором месте после Mercedes-Benz S-Class (85 500 экземпляров).
На сегодняшний день сменилось пять поколений LS, и назвать последнее удачным довольно сложно. Сейчас линейка Lexus LS продается кратно хуже, чем S-Class на американском рынке. Но я, японофил, продолжаю в него верить — флагман просто обязан очухаться и тряхнуть стариной! Да и вообще Toyota Motor Corporation — она такая. Может, когда захочет! /m
Войдет в учебники: как запускали самый первый Infiniti Младшему сорок: история Mercedes-Benz 190 Юбилеи 2023: от Ford GT до «шестисотого» Mercedes-Benz
Источник
