Неспроста мотор у большинства массовых автомобилей расположен спереди и установлен поперёк: сотня лет автомобильной эволюции доказала, что эта компоновка позволяет наиболее эффективно распорядиться внутренним объёмом автомобиля. Другое дело гоночная техника: вместимость там — дело десятое, а уж место для единственного пилота всегда найдётся. Главные там совсем другие материи: развесовка, момент инерции, аэродинамика… Ещё в тридцатые годы конструкторы болидов Auto Union ради лучшей загрузки ведущей оси стали размещать двигатель за спиной пилота, перед задними колёсами. В пятидесятые это решение заново изобрёл англичанин Джон Купер — и почти сразу мотор перед задней осью стал стандартом де-факто для гоночных «формул» и спорткаров, а затем и серийных суперкаров. Но иногда мотор на месте заднего дивана может получить и обычный хэтчбек — например, когда его готовят к спортивной карьере. Такие автомобили настоящая редкость: в первую очередь это машины раллийной «Группы Б» — вроде легендарного Peugeot 205 T16 или Renault 5 Turbo. Но мы в редакции «Мотора» поскребли по сусекам и смогли вспомнить свыше двух десятков машин подобного рода. Итак, приготовьтесь к настоящей экзотике!..
Renault 5 Turbo
1980 год
Renault 5 Turbo — фактически родоначальник самого жанра среднемоторных супер-хэтчбеков. Идея превратить хитовый, но слабосильный Renault 5 в суперкар, а заодно и в машину для чемпионата мира по ралли, принадлежала главному маркетологу Renault Жану Терраморси. Весной 1977 года «проект 822» одобрили, и за него взялись инженеры фирмы Alpine в Дьеппе, как раз недавно вошедшей в состав Renault и преобразованной в подразделение Renault Sport.
Первый макет Renault 5 Turbo, выполенный фирмой Bertone, показали журналистам в октябре 1978 года Первый макет Renault 5 Turbo, выполенный фирмой Bertone, показали журналистам в октябре 1978 года 
Первый макет Renault 5 Turbo, выполенный фирмой Bertone, показали журналистам в октябре 1978 года 
Эта чёрная «пятёрка» — самый первый ходовой прототип. Фото сделано в ходе испытаний на трассе Леденон в ноябре 1978 года 
Рассматривались разные двигатели — атмосферный трёхлитровый V6, двухлитровая «четвёрка» и малообъёмный турбомотор. В итоге было решено строить лёгкую машину, которая на ралли впишется в двухлитровый класс — выбрали турбомотор 1.4. Конструктор Мишель Тету практически полностью сохранил кузов серийного Renault 5, лишь расширив арки и удалив пол за средними стойками — куда продольно поставили силовой агрегат. Мотор семейства «С» не отличался современной конструкцией: нижний распредвал, два клапана на цилиндр. Зато имел прочный чугунный блок и удачную головку с полусферической камерой сгорания. С турбонаддувом его мощность в серийном исполнении составляла 160 лошадиных сил, раллийные варианты развивали 180-260 сил, а в поздних эволюциях — до 350 сил. Прочную пятиступенчатую коробку передач заимствовали у шестицилиндрового хэтчбека Renault 30, заднюю подвеску — у спорткара Alpine A310, переднюю — у раллийного Renault 5 Alpine группы 2.
У более редких машин первой серии все двери были выполнены из алюминия 
Машины первой серии отличались интерьером, разработанным стилистами Bertone. Renault 5 Turbo 2 получил панель приборов и руль от обычного хэтчбека 
Дизайн машины — задумка стилиста Renault Марка Дешама, но до итогового вида его довели в ателье Bertone. Изготовленный итальянцами прототип показали прессе в октябре 1978 года — и маленький турбо-Renault стал родоначальником этого типа машин.
Производство шло по крайне запутанной схеме: изготовленные на фабрике во Флен-сюр-Сен кузова серийных хэтчбеков для переделки отправляли на грузовиках в ателье Heuliez в городке Серизе на западе Франции, а финальную сборку вели на базе Renault Sport в Дьеппе — на побережье Ла-Манша. С 1980 года за шесть лет таким манером собрали 5112 машин, из которых 1820 — первоначальной конструкции, а остальные — немного упрощённые, с серийным интерьером (они обозначались «Turbo 2»).
На ралли национального уровня «пятерка» была очень успешна, да и в чемпионате мира Renault запомнился победой заводского пилота Жана Раньотти на ралли Монте-Карло 1981 года. Правда, в WRC «пятёрку» быстро затмили полноприводные машины группы Б. Но на асфальте она осталась очень грозным оружием: на счету заводского пилота Жана Раньотти — победы в ралли Tour De Corse в 1982 и 1985 году.
Volkswagen Golf Turbo Sbarro
1980 год
Швейцарец Франко Сбарро прославился в семидесятые целым рядом очень эксцентричных автомобилей. Причём этот чёрный Volkswagen Golf, созданный в 1980 году по заказу пожелавшего остаться неизвестным швейцарского бизнесмена — далеко не самое безумное его произведение. Кузов этого Гольфа… приподнимается над мотором! Пара гидроцилиндров позволяет повернуть подрамник задней подвески и двигателя относительно задней части машины — тем самым облегчается доступ к мотору.
А в обычных условиях машина почти неотличима от обычного Гольфа GTI первого поколения: чёрный цвет удачно маскирует здоровенные воздухозаборники на боковинах, нужные для охлаждения расположенного в базе 330-сильного мотора 3.3 от Porsche 911 Turbo. Вместо «родной» четырёхступенчатой коробки передач Сбарро использовал пятиступенчатый агрегат ZF DS 25. Точных динамических данных нет, но известно, что «Порше-Гольф» был способен набрать «сотню» не более чем за шесть секунд, а максимальная скорость составляла около 250 километров в час. Салон «Гольфа» был отделан красной кожей и деревом, были установлены сиденья-«ковши».
Sbarro Super Twelve и Super Eight
1982 и 1984 год
По степени безумности спорит с «Порше-Гольфом» эта пара супер-хэтчбеков — тоже творения Сбарро.
Sbarro Super Eight
Все машины в нашей подборке в той или иной мере сделаны на базе серийных хэтчбеков. И только проект Франко Сбарро создавался полностью с нуля. Представленный на женевском автосалоне 1982 года Sbarro Super Twelve — крохотный автомобильчик с пластиковым кузовом длиной всего 3,1 метра (на 10 сантиметров короче «Оки»), шириной целых 1,75 метра и с двумя (!) шестицилиндровыми моторами от мотоциклов Kawasaki. Каждый двигатель работал со своей коробкой передач; через суммирующий механизм они приводили задние колёса. Суммарная мощность моторов объёмом 1,3 литра составляла 240 сил — при массе в 800 килограммов творение Сбарро превосходило по удельной мощности Lamborghini Countach LP500, и могло набрать 160 километров в час за восемь секунд.
Спустя два года, в Женеве-1984 Сбарро показал дальнейшее развитие этого проекта — Sbarro Super Eight. В такой же пластиковый кузов на пространственной раме имплантировали трёхлитровый V8 мощностью 260 сил от Ferrari 308. Благодаря поперечной компоновке силовой агрегат от Ferrari вписался на место мотоциклетных моторов.
Peugeot 205 Turbo 16
1984 год
Среднемоторный Peugeot с самого начался создавался ради участия в чемпионате мира по ралли: дорожные машины выпускались лишь из необходимости соответствовать правилам раллийной «группы Б» (они требовали продать 200 машин). По конструкции он был куда радикальнее, чем Renault 5 Turbo.
Бывший раллийный штурман Жан Тодт объявил о начале работ над новой машиной почти сразу после своего назначения на пост главы Peugeot Talbot Sport, в конце 1981 года. Это был очень удачный момент: в раллийном мире уже дебютировал Audi Quattro, показавший необходимость полного привода, а фирма Peugeot вовсю готовила к производству семейство компактных хэтчбеков 205, которое нуждалось в раскрутке.
Команда конструкторов под руководством Бернара Перрона и Жан-Клода Вокара создала по-настоящему бескомпромиссный автомобиль практически с нуля — но при этом остроумно использовала имеющиеся в производственной линейке компоненты. Среднюю часть кузова заимствовали у обычного серийного хэтчбека модели 205, но вся несущая структура в передней части и сзади была оригинальная; подвески целиком свои — на двойных поперечных рычагах.
Мотор установлен поперечно, со смещением до упора вправо — прямо за штурманским сиденьем. Эта странная на первый взгляд компоновка позволяла использовать коробку от Citroen SM, изначально предназначенную для продольной установки — самую мощную из выпускаемых концерном.
Одновременно облегчалась замена ремней на моторе (для этого справа предусмотрели быстросъёмную панель). Для упрощения работы механиков вся задняя часть машины, выполненная единым пластиковым кожухом, поднималась вверх. Турбомотор XU8T разработали специально для этой машины, но взяв за основу новейшее семейство унифицированных двигателей XU/XUD, которое дебютировало на Citroen BX — усиленный алюминиевый блок накрыли оригинальной 16-клапанной головкой. Мотор объёмом 1,8 литра c турбокомпрессором KKK и механическим впрыском Bosch K-Jetronic развивал в дорожной версии умеренные 200 лошадиных сил. В спортивном варианте он легко выдавал 335 сил, а более поздние эволюции с изменённой головкой, жидкостным интеркулером, системой антилаг и впрыском воды — 424 силы (и вплоть до 540 сил на опытных моторах в спецификации для асфальтовых ралли).
Обычные серийные кузова от хэтчбека Peugeot 205 переделывали в ателье Heuliez, а окончательную сборку машин вели в специальном цеху фабрики Peugeot в Пуасси.
Peugeot 205 T16 дебютировал в ралли в 1984 году. За три сезона он принёс гонщикам французской марки шестнадцать побед на этапах чемпионата мира и два чемпионских титула: в 1985 году победил Тимо Салонен, в 1986 — Юха Канккунен.
1984 год, ралли Великобритания: исходный вариант Peugeot 205 T16 в руках Ари Ватанена. 
1986 год, Тимо Салонен на ралли Сан-Ремо: Peugeot 205 T16 в версии Evo легко отличить внешне по большому спойлеру на крыше и крылышкам по углам переднего бампера 
Новым Peugeot 205 T16 в дорожной версии стоил 290 тысяч франков — в шесть раз дороже обычного «горячего хэтчбека» 205 GTi. За комплектацию PTS Clubman, которая приближала машину к настоящему раллийному болиду (300-сильный мотор, алюминиевый каркас безопасности) требовалось доплатить почти столько же. В общей сложности в Пуасси было выпущено лишь 200 дорожных машин, как того и требовали правила омологации. Ещё 41 машину для ралли собрала команда Peugeot Talbot Sport. Сейчас дорожные машины продаются примерно за 150-200 тысяч евро, раллийные могут переваливать далеко за отметку в полмиллиона.
MG Metro 6R4
1985 год
Эта машина тоже создавалась ради чемпионата мира по ралли. И хотя работы стартовали почти одновременно с Peugeot, разработка очень затянулась: шеф спортивного подразделения Rover Group Джон Дэвенпорт получил согласие руководства в 1981 году, но итоговый вариант машины был представлен лишь в мае 1985 года.
Ранний прототип MG Metro 6R4 — ещё без антикрыльев и с маленькими колёсами (и, соответственно, без вынесенных вверх чашек передней подвески)
За основу взяли самый маленький автомобиль в линейке British Leyland — хэтчбек Austin Metro длиной всего 3,4 метра. Большую часть конструкторской работы отдали на сторону — ей занимались инженеры «формульной» команды Williams во главе с Патриком Хедом. Полный привод и расположение мотора в базе были типичными для «группы Б» решениями, но выбор двигателя оказался крайне странным: вместо компактного турбомотора англичане использовали атмосферный трёхлитровый V6.
Такое решение выглядело бы оправданным, будь у них готовый двигатель такого типа — но им пришлось разрабатывать его с нуля! А до поры использовать на испытаниях роверовский V8 без пары «лишних» цилиндров и с карбюраторами Weber.
Первые прототипы увидели свет в 1983 году, два года англичане занимались доводкой конструкции… В 1985 году на заводе в Лонгбридже собрали положенные по правилам 200 машин.
Машина выглядела странновато, словно дизайнеры ей вообще не занимались: узенький кузов с абсурдно расширенными колесными арками, здоровенные антикрылья на крыше и переднем бампере, выпирающий вверх капот. С технической точки зрения дело обстояло так: за основу брали кузов обычного Austin Metro, в задней части которого вваривали примитивный подрамник, на который опирался мотор и подвеска, большая часть панелей кузова заменялась пластиком, а крыша была выполнена из алюминия. Для увеличения хода передних колёс опорные стаканы стоек выносили наверх, наваривая массивные надставки (из-за этого капот пришлось сделать выпуклым). Подвеска спереди и сзади одинаковая — на стойках McPherson.
Мотор V6 3.0, который разработал бывший конструктор фирмы Cosworth Дэвид Вуд, имел 90-градусный развал и 4-клапанные головки. В базовом варианте он развивал 250 сил, а в гоночных — до 410. Двигатель установили продольно маховиком вперёд — так, что коробка передач с раздаткой оказывались между водителем и пассажиром. Пятиступенчатая коробка была разработана инженерами Williams: синхронизированная на базовых машинах и кулачковая — на раллийных болидах заводской команды. Центральный дифференциал со встроенной вискомуфтой — фирмы Ferguson. Двести товарных машин стоимостью сорок тысяч фунтов каждая (вдвое дороже Lotus Esprit Turbo) не были в полной мере дорожными автомобилями — разумеется, они имели допуск на дороги общего пользования, но предназначались в первую очередь раллистам-частникам для переделки «под спорт». Но распродать их компания не успела — в конце 1986 года «Группу Б» запретили, и компании пришлось отдавать машины по демпинговой цене в 16 тысяч фунтов.
Спортивная карьера машины оборвалась, не успев начаться — она продлилась чуть больше одного сезон. Заводская команда Austin Rover проехала в чемпионате мира отдельные гонки сезона-1985 и неполный сезон в 1986 году. Лучшим результатом стало третье место Тони Понда на Ралли Великобритания 1985 года. Впрочем, на национальном уровне успехи были позаметнее: например, Дидье Ориоль на частном MG стал чемпионом Франции.
Daihatsu Charade DeTomaso 926R
1985 год
В ряду среднемоторных машин, созданных для спорта, эта почти неизвестна. В восьмидесятые даже японцы из Daihatsu поддались моде на создание специальных раллийных снарядов «группы Б»: у них уже была раллийная версия хэтчбека Daihatsu Charade с традиционным передним расположением мотора, а в 1985 году на Токийском автосалоне показали среднемоторный Charade DeTomaso 926R.
Фирма всегда специализировалась на компактных машинках с малообъёмными двигателями, так что новинка получила крохотный трёхцилиндровый моторчик объёмом всего 926 кубических сантиметров. Впрочем, агрегат заметно доработали: он получил новую четырёхклапанную головку, впрыск топлива и турбину IHI RHB32, что позволило довести мощность до 112 лошадиных сил. Если бы машину использовали в ралли, то скромный рабочий объём позволял попасть в самый младший подкласс «до 1300 кубических сантиметров» (с учётом коэффициента 1.4 на использование турбонаддува). Но в остальном машина была сделана по всем канонам суперкаров «группы Б» — мотор разместили поперечно за передними сиденьями, в кузов вварили крепления для оригинальных двухрычажных подвесок, колесные арки радикально расширили.
То, что это не просто городской хэтчбек после неумеренного тюнинга, выдаёт множество деталей: воздухозаборники в задних крыльях и на задних стойках кузова, крышка бензобака перед лобовым стеклом и отводные отверстия в капоте. Впрочем, супер-Daihatsu так и остался в единственном экземпляре — после запрета «группы Б» в 1986 году необходимость в такой машине отпала.
ВАЗ-2108 Ралли
1986 год
Работами в похожем направлении отметились и советские заводы. Так, на ВАЗе в первой половине восьмидесятых собирались создать среднемоторный вариант «восьмёрки» для выступлений в Чемпионате СССР в свободном классе А5 — вероятно, с надеждой на омологацию по международной группе «Б».
Планы были амбициозные: автомобиль с центральной частью от «восьмёрки» и трубчатыми подрамниками спереди и сзади, пластиковыми внешними панелями, задним или полным приводом и 300-сильным турбомотором объёмом 1775 кубических сантиметров.
Реальность оказалась куда скромнее. В управлении главного конструктора построили четыре опытных машины разной конструкции под условными индексами «29081» и «29084» — с продольным и поперечным расположением мотора, с задним или полным приводом. Двигатели были исключительно безнаддувные — «классический» 2106 или новый на тот момент 21083. Половина машин имели стандартный кузов 2108 с переделками в задней части для установки силового агрегата, половина — трубчатый каркас задка и откидывающийся пластиковый колпак.
Среднемоторная «восьмёрка» работы ЛСГА ВАЗ
А в ЛСГА ВАЗ (лаборатория спортивных и гоночных автомобилей) для того же класса А5 создали более радикальную конструкцию — среднемоторную «восьмёрку» с трубчатыми подрамниками спереди и сзади, двухрычажными подвесками и 16-клапанным турбомотором 1.8 мощностью около 200 сил на основе блока ВАЗ-2105. Но спортивная карьера этой машины тоже не была ни долгой, ни успешной.
Lada Eva
1986 год
Свои виды на «Самару» были и у Стасиса Брундзы — легендарного литовского раллиста, создавшего фабрику ВФТС, которая готовила на базе Жигулей раллийные «Лады ВФТС».
Брундза всерьёз рассчитывал не просто превратить «Самару» в мощный раллийный болид, но и омологировать машину по «группе Б», чтобы на ней можно было выступать в международных соревнованиях. С первой частью задачи он успешно справился, разработав и построив среднемоторную «Самару Эва».
От стандартной машины он оставил только центральный фрагмент кузова: сзади и спереди были приварены трубчатые подрамники, интегрированные с каркасом безопасности. За сиденьями был продольно установлен четырёхцилиндровый турбомотор на базе «классического» блока с оригинальной 16-клапанной головкой мощностью около 300 сил. Ведущими были только задние колёса, но планировался переход на полный привод. Подвески — полностью оригинальные, двухрычажные спереди и сзади.
Обводы оперения доводились в аэродинамической трубе специалистами Пренайского экспериментального завода спортивной авиации ДОСААФ. Передняя и задняя часть из пластика откидывались на петлях целиком.
Увы, машины была готова лишь в 1986 году — когда «Группу Б» запретили. Всего в Вильнюсе построили две машины (одна из них с обычным «классическим» мотором с карбюраторами Weber), и обе сохранились.
Москвич-2141 КР
1988 год
Раллийный автомобиль свободного класса А5 на основе «сорок первого» Москвича, построенный в 1988 году в управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) АЗЛК.
Передняя половина кузова заимствована у серийной машины, но сзади — трубчатый каркас, к которому крепится подвеска на двойных поперечных рычагах. Передняя подвеска — на стойках McPherson, как и у обычного «Москвича». Объединённый с передними крыльями капот и задний кожух выполнены из стеклопластика.
Продольно расположенный силовой агрегат был заимствован у серийной машины, но целиком «переехал» назад. Естественно, двигатель УЗАМ форсировали, но умеренно — нарастили объём до двух литров и поставили впуск с горизонтальными «Веберами», доведя мощность до 175 лошадиных сил.
На машине выступал один из её создателей, Павел Михейкин. Но её раллийная карьера оказалась совсем короткой. Впрочем, зато машина дожила до наших дней, и сейчас находится в музее УГМК в Верхней Пышме.
Oberek
1989 год
Редакция «Мотора» не планировала включать в эту подборку самоделки — иначе её размеры превысили бы все разумные рамки. Но для этой машины решили сделать исключение: уж очень аккуратно выглядит — по внешнему виду даже не сомневаешься в её заводском происхождении. И только оптика от Жигулей вызовет подозрения… Между тем, это самая настоящая самоделка, построенная польским инженером и раллистом Богданом Возовичем.
В 1986 году ему посчастливилось попробовать в деле Peugeot 205 T16, после чего он решил построить похожий автомобиль, пусть и не столь совершенный и мощный. Переднюю часть кузова вплоть до средней стойки он позаимствовал от пятидверного «Полонеза», но двери удлинил на 20 сантиметров. Переднюю подвеску McPherson и реечный рулевой механизм заимствовал от Ford Escort RS, увеличив колею на 5 сантиметров при помощи самодельных рычагов. За средней стойкой он имплантировал двигатель с коробкой передач от недорогого итальянского спорткара Lancia Beta Monte Carlo, от неё же заимствовал и заднюю подвеску. Раллист самостоятельно установил на фиатовский мотор турбонаддув, доведя его мощность до 260 сил. Вся задняя часть машины целиком откидывалась ради улучшения доступа к мотору — цельную деталь выклеили из стеклопластика на фабрике по производству душевых кабин.
Раллийной карьеры «Оберек» так и не увидел: в конце восьмидесятых в польском чемпионате запретили самодельные автомобили. Увы, не дожил он и до наших дней — сгорел дотла из-за утечки масла.
