Вселенные автомобилей и двухколесной техники существуют параллельно и пересекаются вынужденно. Точкой пересечения может являться общее брендирование, как в случае с BMW, Honda и Suzuki. Или причудливый словно мифические существа-химеры совместный проект. Мотоциклетные компании довольно редко делают смелые осмысленные шаги на территорию «противника», но когда это случается, остается рукоплескать или хвататься за голову. Третьего не дано.
Мы углубились в историю и нашли довольно интересные примеры автомобилей от двухколесных марок. Некоторые из них незаслуженно забыты.
KTM X-Bow
Жаль, что мотобренды не имеют возможность погрузиться в пучины проектирования автомобилей. Только представьте, какие обворожительные суперкары могли бы выкатываться из цехов итальянских компаний Ducati, Aprilia и MV Agusta. Да и Harley-Davidson наверняка воплотила бы атлетичный напористый образ круизера Fat Bob в маслкарах. Скажете, мотопроизводители ничего не смыслят в разработке машин? Австрийская марка KTM с вами не согласится.
Издревле епархией «оранжевых» была внедорожная техника — злая, специфичная, харизматичная, ориентированная на райдера-ценителя. KTM подарила миру армаду кроссачей, эндуро и восхитительных туристических моделей для любого типа покрытия, а также супермото, хулиганистые нейкеды и даже пару интересных спортбайков.
В нулевые годы производителю стало скучно, и он устроил дружеский междусобойчик с участием Audi и итальянским специалистом по созданию гоночной техники, компанией Dallara. В результате на свет появился KTM X-Bow. Он сертифицирован для дорог общего пользования, но чувствует себя на треке гораздо лучше чем в толчее у супермаркета. Идеальное воплощение фирменного слогана Ready to Race!
Двери, лобовое стекло, крыша — всё это у австрийской пушки отсутствует. Открытый всем ветрам X-Bow с углепластиковым монококом бросил вызов многочисленным британским машинам схожего форм-фактора. Правда, с энерговооруженностью вышел небольшой казус. Автомобилю массой менее 800 кг немного не хватало фольксвагеновской 2,0-литровой «турбочетверки» мощностью 240 л.с. для соперничества с более легкими оппонентами. До сотни бестия разгонялась за «бесконечно долгие» 3,9 секунды.
В 2010-м спорткар получил 300-сильный мотор от Audi S3, который к тому же опустили пониже к земле. Для любителей погорячее появилась трековая модификация с почти спортбайковским обозначением RR и развитым аэродинамическим оперением. На полусликах она способна развивать поперечное ускорение до 2g! Также в палитре есть условно цивилизованная версия GT с лобовым стеклом и каким-никаким боковым остеклением. У нее тот же четырехцилиндровый турбомотор в паре с шестиступенчатой «механикой», но он установлен чуть выше, распределение массы по осям ближе к половинчатому, а сам автомобиль весит примерно на полсотни килограммов больше R-версии.
Suzuki Hayabusa Sport Concept
Напрочь забытый шоу-кар 2002 года сложно считать стопроцентным творением мотоциклетного бренда. Тем не менее дитя подразделения Suzuki Sport с сердцем могучего культового гипербайка GSX1300R Hayabusa достойно внимания. Появилось оно не спонтанно и не в одночасье, а в качестве идеологического наследника гоночного болида моносерии Formula Suzuki Hayabusa.
Снаряды с открытыми колесами и 175-сильной «четверкой» объемом 1,3 литра от одного из быстрейших мотоциклов планеты невольно заставили аудиторию задуматься о дорожной версии «Формулы». То, что получилось в итоге, отличается от архитектуры гоночной техники и стало поводом для зависти разработчиков невесомых кит-каров.
Техническое задание ультимативного спорткара с выдающейся управляемостью включало в себя ряд позиций — сверхмалый вес, идеальное распределение массы между передней и задней осью, низко расположенный центр тяжести, короткая колесная база и оптимизация аэродинамики для уменьшения подъемной силы. Результат творчества инженеров напоминал гоночный автомобиль прежде всего двигателем — агрегат от «Хаябусы» сохранился, переехал из заднего сектора колесной базы вперед и по-прежнему не выступал за ее пределы. Выпускной тракт пустили слева по силовой структуре чтобы центр тяжести находился максимально низко.
Вместе с мотоциклетной «четверкой» совершенно стандартной мощностью в 175 л.с., алюминиевой силовой структурой и подъемными дверьми прототип весил смехотворные 550 кг. Как тебе такое, более тяжелый Ariel Atom? Чтобы быть легче перышка Hayabusa Sport Concept пришлось в том числе ужаться в размерах, но по факту он компактнее чем можно себе представить. Длина лишь немногим больше, чем у крохи Kia Picanto, высота — 1100 мм.
Аэродинамика «метра с кепкой» — еще один повод для гордости инженеров. Изящный кузов из стеклопластика и углеволокна лишен развитых спойлеров, канардов и антикрыльев. Четырехколесная «Хаябуса» укрощает воздушные потоки иначе, с помощью особой конструкции днища и реализации граунд-эффекта, суть зоны низкого давления между дорогой и днищем, которая создает дополнительную прижимную силу.
К сожалению, Suzuki не рассматривала возможность выпустить Hayabusa Sport на дороги общего пользования. Подразнили аудиторию, да и забыли…
Гоночный Kawasaki
Вот уж кто-кто, а Kawasaki никоим образом не ассоциируется с четырехколесной техникой. Скорее, с квадроциклами и сайд-бай-сайдами, шестью годами бескомпромиссного доминирования в шоссейно-кольцевых гонках World Superbike и знаменитыми мотоциклами-монстрами с компрессорными двигателями. Впрочем, в истории компании есть автомобиль. Прямо скажем, не совсем удачный.
В начале семидесятых годов адреналиновые маньяки вдруг поняли, что снегоходы могут не только перемещать задубевших странников среди безмолвия Аляски и севера Канады, но и приносить море удовольствия и фана. Так зародились гонки на снегоходах, магнитом притягивавшие сорвиголов и производителей. В их числе была Kawasaki — она поставляла двигатели для «снежиков» марки Arctic Cat.
Расстраивала лишь сезонность мероприятий — летом на снегоходе не погоняешь. И тогда Дэррел Крауз, один из первых нанятых корпоративных сотрудников Kawasaki в США решил принести пользу компании и обеспечить ее вниманием аудитории в теплое время года. По замыслу, для этого следовало выпустить специализированный трековый снаряд с двигателем от снегохода и организовать бюджетную гоночную моносерию. Идея неплохая, но ее реализация здорово подкачала.
Крауз и рекрутированный разработчик гоночной техники Харви Ашенбреннер построили нечто, напоминавшее крошечный прототип первенства Can-Am. На фоне «настоящих» собратьев он выглядел игрушкой не только из-за размеров. Среди труб силовой структуры с прямоугольным сечением скрывался двухцилиндровый 440-кубовый двухтактник мощностью 70 л.с. Забавно, что жесткие бюджетные рамки вынудили Ашенбреннера отправиться на ближайший джанкярд чтобы среди разного хлама найти подходящую рулевую рейку и пару других компонентов. Коробкой передач поделился древний мотоцикл.
После 8000 об/мин двигатель, как и полагается двухтактнику, пробуждался с характерным стрекочущим воплем, начинал бодро крутить 13-дюймовые колесики и автомобиль выстреливал вдаль. Впрочем, проворство в первую очередь объяснялось сверхнизкой массой. Чудо-машина вместе с водителем весила 600 фунтов (272 кг), словно крупнообъемный дорожный мотоцикл.
Безымянный Kawasaki принял боевое крещение на миниатюрном автодроме Elko Speedway длиной едва за полтысячи метров. На месте проявились технические проблемы. После их устранения болид показал прохождение круга за 14,56 секунды, уступив лишь 0,02 секунды рекордсмену трека, восьмицилиндровому сток-кару. Ашенбреннер, отлично знавший слабости своего детища, разобрал его для усовершенствований коробки передач. Как назло в это время позвонили из Kawasaki и потребовали через две недели привезти машину на трек Laguna Seca для демонстрационных заездов в рамках мотогонки.
Тот уикенд оказался настоящим кошмаром. В первый день взорвался двигатель. На второй болид все-таки поехал, но… почти не разгонялся. А дальше его отцам стало не до мертворожденной моносерии — Крауз и Ашенбреннер переключились на другие проекты.
Yamaha OX99-11 и другие
Заслуги ямаховских инженеров перед автоиндустрией внушают уважение. Это они помогли Toyota с четырехцилиндровым 3S-GE и фантастически звучащим V10 объемом 4,8 литра для суперкара Lexus LFA. Корпели над «шестерками» и «восьмеркой» спортседанов Ford Taurus SHO. Наконец, японцы создали 4,4-литровый мотор V8 B8444S мощностью 315 л.с. для компании Volvo, который поперечно стоял на XC90. А вот вам контрольный выстрел. В шестидесятые годы Yamaha ассистировали «Тойоте» в разработке и выпуске спорткара 2000GT — настоящей мелкосерийной JDM-легенды!
С Формулой 1 у компании немного не срослось, зато участие в королевских гонках явилось стимулом для разработки суперкара. В 1991 году Yamaha представила новый формульный агрегат — 3,5-литровый V12 с индексом OX99. Для поддержки проекта и, в частности, сервисного обслуживания агрегатов она основали на территории Великобритании подразделение Ypsilon Technology. Мощностей предприятия хватало не только для основных занятий. Они позволяли выпускать автомобиль, о котором японцы явно мечтали еще со времен экспериментального родстера YX-30 начала шестидесятых.
Yamaha YX-30
На тот момент ямаховцы уже несколько лет как помышляли о своей дорожной модели, но для реализации задуманного им требовался подрядчик, взявший бы на себя все тяготы по разработке. Задача не из простых — Yamaha желала видеть уникальное самобытное творение. И у нанятых британцев из инжиниринговой компании IAD оно получилась.
Разработанный за год OX99-11 нисколько не терялся в армаде быстрейших машин начала девяностых годов — выглядел дерзко и уникально, словно инопланетный корабль! Первоначально IAD видела свое творение автомобилем-одиночкой с местом лишь для водителя. Это не устраивало заказчика, но инженеры-вольнодумцы все-таки скомпоновали салон по-своему. «Второй номер» размещался не сбоку, а позади пилота — прямо как на мотоцикле.
Под алюминиевыми кузовными панелями скрывалось углепластиковое шасси и 400-сильный мотор V12 с пятью клапанами на цилиндр в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач. Необычный суперкар с широкими «бедрами» и узенькой кабиной демонстрировал поистине безумные характеристики — разгон до сотни за 3,2 секунды и максимальную скорость в районе 350 км/ч.
Все начиналось хорошо, а закончилось печально. Yamaha и IAD разошлись во мнениях насчет бюджета проекта, и доводку трех прототипов поручили Ypsilon Technology. Отведенных шести месяцев оказалось недостаточно, да и время для выпуска подобного монстра было неподходящим. Японская экономика вошла в стадию рецессии, и компания вряд ли нашла бы желающих приобрести купе за 800 тысяч долларов.
Yamaha MOTIV.e
OX99-11 — не первая и не последняя попытка «Ямахи» вывести в свет машину. Не так давно она буквально фонтанировала разноформатными прототипами с прицелом на серийное производство. Начал многообещающую серию маленький, размерами со Smart ForTwo городской хэтчбек MOTIV.e. Снаружи — обычная кроха наподобие Toyota iQ, а внутри — шедевр британского инженера Гордона Мюррея с силовой структурой i.Stream из стали и углепластика. Кроме того, MOTIV.e имеет электрическую силовую установку: 25-киловаттный мотор и тяговую аккумуляторную батарею емкостью 8,8 кВтч. Также рассматривалась версия с литровой «тройкой» мощностью 80 л.с., разгоном до сотни за десять секунд и максимальными 160 км/ч.
Yamaha Sports Ride Concept
В дальнейшем Yamaha каждые два года показывала новую экспериментальную модель. Следующим стал спорткар Sports Ride Concept с шасси iStream и деталировкой салона, сделавшей бы честь даже изысканным голландским суперкарам Spyker.
Yamaha Cross Hub
Крайне интересен компактный — длиной всего 4,5 метра — пикап Cross Hub. Во-первых, его отличает очень необычный дизайн. Во-вторых, для грузовичка у него уникальная компоновка салона. Водитель сидит по центру. Двое пассажиров размещаются по бокам от него и чуть сзади — прямо как в легендарном McLaren F1! Третий довольствуется местом позади пилота. Специфичное решение позволило выгадать дополнительное пространство по краям кузова. Платформа хоть и производит впечатление довольно маленькой, но может вместить мотоцикл.
Еще через два года ямаховцы, следуя собственной же традиции, должны были представить нечто новое. Вместо этого они справедливо оценили высокую конкуренцию на рынке, собственные скромные шансы занять сколько-нибудь серьезную нишу и объявили о закрытии программы разработки автомобилей. /m
