Воспоминания о недостаточно жестком сотовом «скелете» из алюминия, очевидно, по сей день приводит Артиоли в бешенство. Наследие Станцани вычеркнули из анатомии автомобиля и заменили его углепластиковым монококом массой 125 кг, изготовленным французской аэрокосмической фирмой Aerospatiale. Bugatti EB110 стал одним из первых дорожных суперкаров с такой силовой структурой, и это было далеко не единственное его сокровище.
Позади кабины располагался чудо-мотор, поражающий воображение по сей день. Давайте перенесемся в конец восьмидесятых и вспомним, чем производители экзотики угощали автогурманов. Lamborghini Countach заставлял сердце трепетать от победоносного воя атмосферного мотора V12 «пять и два», а Ferrari F40, вооруженный 2,9-литровой наддувной «восьмеркой», и Porsche 959 с оппозитным шестицилиндровым двигателем объемом 2,8 литра уносили вас прочь на волне турбоподхвата.
Тем временем в Bugatti Automobili S.p.A. разработали 3,5-литровый V12 с пятью клапанами на цилиндр и сухим картером, способный крутиться до 8250 об/мин. Может показаться, что перед нами очередная попытка создать «формулу» для дорог общего пользования, мечту мазохиста со взбалмошным высокооборотным характером и вялой тягой на низах. Но это лишь до тех пор, пока взгляд зрителя не остановится на четырех (!) турбокомпрессорах, нагнетающих давление 1,05–1,2 бара во впускной тракт. Ансамбль «улиток» — это не только яркая особенность машины, но также одна из инженерных связующих между крестным отцом гиперкаров и Bugatti третьей волны, спроектированных под патронажем фольксвагеновцев.
