К производству автомобилей компания Mazda пришла не сразу. В 1919 году фирма Toyo Kogyo занималась производством панелей из пробкового дерева для утепления зданий, отделки потолков и стен. После того как контроль над попавшим в полосу неудач предприятием установил удачливый бизнесмен Дзудзиро Мацуда, фирма из Хиросимы переключилась на станки, а затем и транспортные средства.
Постепенно автомобили марки Mazda (само название — дань уважения как основателю компании, так и зороастрийскому божеству Ахура Мазда) стали основным бизнесом бывшей Toyo Kogyo. Сегодня модели бренда известны во всем мире. В честь круглой даты — 100-летия основания компании — мы публикуем эту архивную статью, в которой отмечены самые интересные из самых неизвестных автомобилей Mazda. Что это значит? Например, в этом списке нет MX-5 — модель-икона с годами и сменой поколений не растеряла своего культового статуса и не нуждается в дополнительном упоминании. А вот о некоторых серийных разработках и концептах вы, вероятно, не слышали. Восполним этот пробел.
Первое транспортное средство в истории Mazda интригует с первого же взгляда. И вовсе не своей трехколесной сущностью, а небезызвестной эмблемой с тремя бриллиантами на бензобаке. Никакой ошибки тут нет. Как нет мистики и фотошопа. Просто грузовичок-трицикл Mazda, оснащенный одноцилиндровым бензиновым мотором воздушного охлаждения, продавался через сбытовую сеть Mitsubishi, к началу 1930-х годов слывшей мажором автомобильной Японии.
Этот очаровательный экземпляр встречает посетителей музея Mazda в Хиросиме
Не сказать, что дебют Mazda на рынке коммерческих грузовиков (а заодно и транспортных средств вообще) оказался сверхудачным. В первый год удалось продать всего 66 трициклов. После чего выпуск модели свернули. Но начало было положено. Без первого, пусть и не слишком удачного опыта, не было бы и громких побед.
Одно из судьбоносных решений в истории бренда было принято в начале 1960-х, когда Mazda приобрела права на использование и доработку роторно-поршневых двигателей конструкции немецкого инженера Феликса Ванкеля.
Тогда роторы казались светлым будущим моторостроения: низкая вибронагруженность, высокая отдача и минимальное количество подвижных частей, что сулило отменную надежность. Время скорректировало слишком оптимистичные прогнозы, хотя и не лишило конструкцию Ванкеля своих плюсов.
В попытке привлечь к моторам Ванкеля интерес широкой публики Mazda выпустила целый ряд любопытных моделей. Здесь и эффектное купе Cosmo, и еще более эффектный концепт-кар RX-500. Своими обводами напоминающий двухдверное купе или даже двухдверный шутинг-брейк, 500-й дебютировал на автошоу в Токио 1970 года. Хищный клиновидный кузов, двери типа «крылья чайки» — RX-500 был действительно хорош. Но истинно уникальным его делал расположенный в базе 500-кубовый роторный двигатель мощностью 247 лошадиных сил.
Тахометр этого красавца был размечен до 15 тысяч оборотов. Максималку ограничили на отметке 210 километров в час. Не очень много для машины такого потенциала и с массой меньше 900 килограммов. Нельзя сказать, что RX-500 произвела фурор, но интерес безусловно вызвала. Mazda даже думала о мелкосерийном производстве, но увы, все ограничилось лишь разговорами.
В серию спустя некоторое время пошла совсем другая роторная Mazda. Врожденная особенность роторно-поршневых двигателей — недостаток крутящего момента в зоне низких оборотов — вроде бы по умолчанию ставит крест на использовании моторов конструкции Ванкеля в грузовиках. Но ведь если очень хочется, то почему бы и нет? Поэтому в 1974-м Mazda представила первый в истории роторный пикап.
По сути, инженеры засунули роторный мотор (вернее твин-ротор суммарным объемом 1,3 литра) мощностью 110 лошадиных сил в незатейливый заднеприводный грузовичок B-series. Тяговые возможности машины, разумеется, оставляли желать лучшего. Потому и предлагали этот уникальный «трак» только на рынке США, где, по замыслу японцев, он должен был приглянуться не столько фермерам, сколько фанатам быстрых грузовиков.
При скромной снаряженной массе и сравнительно мощном моторе B-series Rotary действительно умел ездить быстро. Жаль, что продолжался этот любопытный эксперимент недолго. На рынок роторный пикап вышел аккурат накануне всемирного топливного кризиса. Чем-чем, а экономичностью машины с моторами Ванкеля никогда не отличались. При расходе порядка 15 литров на 100 километров маленький и шустрый грузовичок быстро растерял поклонников. Всего успели продать порядка 15 тысяч роторных пикапов.
«Художник, сделайте нам красиво!» С подобной просьбой в разное время к итальянским маэстро дизайна обращались едва ли не все серьезные игроки автомобильного рынка. В начале 80-х проторенной дорожкой пошла и Mazda: кудесникам из Bertone выделили бюджет и предоставили полную свободу действий с одним условием — концепт-кар должен быть построен на базе серийной 323-й модели. В итоге дизайнерам итальянской «карроцерии» удалось заглянуть на 10 лет вперед, предвосхитив облик массовых европейских и японских хэтчбеков 90-х годов.
Ладно сложенная, с идеально взвешенными пропорциями и почти полным отсутствием украшательств MX-81 Aria утвердила безыскусную красоту минимализма.
Черты «бертоновского» концепта можно было увидеть во многих популярных моделях, например в Mazda 323F. Жалко, что в серию не пошел уникальный ленточный руль, заменявший в салоне привычную баранку. Хотя в будущем — кто знает?
Стоит заметить, что в середине 1980-х тема футуристичных интерьеров занимала лучшие дизайнерские умы индустрии. Популярность новых технологий, и прежде всего ЖК-панелей, грозила революцией в искусстве оформления салона. Концепт Mazda MX-03 — прекрасный пример идей и решений той поры.
Штурвал вместо рулевого колеса, джойстик вместо рычага селектора трансмиссии, ЖК-панель вместо традиционных стрелочных приборов, а еще проекция данных на лобовое стекло и сенсорные переключатели.
Плюс к тому тройной (!) роторный мотор мощностью 320 лошадиных сил, полный привод, четыре управляемых колеса и весьма прогрессивный дизайн. Кое-что из этого фестиваля футуризма через пять лет появится на серийном купе Cosmo JC. Жаль, что далеко не всё…
Редкий концепт, о котором сегодня почти никто не помнит. В наши дни, когда любое транспортное средство, отдаленно напоминающее внедорожник, обречено на успех, сложно поверить, что посетители Токийского автошоу 1989 года отходили от стенда Mazda в недоумении.
Что это? Зачем это? К чему это? Спорткупе с дорожным просветом как у трактора или все-таки внедорожник с кузовом спорткара?
Концепт TD-R, как это порой бывает, немного опередил время. Спустя пару десятилетий лет компактную двухдверку (в длину всего-то 3,5 метра) с достаточно мощным (140 лошадиных сил) мотором, трансмиссией 4WD и внушительной геометрической проходимостью мигом бы записали в убийцы Nissan Juke или Opel Mokka. Но тогда, больше 30 лет назад, в Токио все сочли бы эти домыслы не слишком научной фантастикой.
Если начистоту, дизайнерский расцвет Mazda пришелся на современную историю марки, отсчет которой стоит вести с дебюта «шестерки» первого поколения в 2002-м. До той поры яркие серийные модели стилистам бренда удавались от случая к случаю. Одним из таких счастливых исключений стала Mazda 121, которая на самом деле была не Маздой. Настоящее имя этого очаровательного лупоглазого седанчика — Autozam Revue.
Торговая марка Autozam появилась в Японии в 1990-м и представлял собой бюджетный суббренд Mazda Motor. Любопытно, что в дилерских центрах «Автозама» покупателям предлагались даже праворульные модели… Lancia.
Жаль только, что единственной удачей этой бюджетной марки стал именно Revue. Машинка бойко расходилась в Японии, а под более привычным именем Mazda 121 ее успешно продавали в Европе.
Это не просто машина, это легенда. Просто потому, что Mazda 787B — первый и пока единственный гоночный автомобиль японской марки, добившийся победы в 24-часовой гонке в Ле-Мане. Возможно, когда-нибудь статус единственной падет, но не будем забывать, что Mazda выиграла на Сартэ с роторно-поршневым мотором.
Особый вес победе 1991 года придает тот факт, что пилоты японской команды опередили всех сильнейших конкурентов того времени. Заводские команды Mercedes-Benz, Jaguar и Peugeot также принимали участие в гонке, но не смогли догнать дерзких пилотов японской команды.
На финише 24-часового марафона один из гонщиков Mazda британец Джонни Херберт едва не свалился в обморок от обезвоживания и даже пропустил церемонию награждения.
На пороге 90-х создавать премиум-бренды считалось хорошим тоном среди японских автомобильных компаний: Acura, Lexus, Infiniti. Но в этом списке могло быть еще одно имя — Amati cars.
Премиальная марка Мазды грозилась выйти на рынок США в начале 1993 года. Причем процесс зашел довольно далеко. У нового бренда имелось не только название, но и собственный логотип, утвержденный рекламный бюджет (на несколько миллионов долларов) и, конечно же, своя модельная гамма. Это два седана бизнес-класса Amati 300 и Amati 500, купе формата GT на базе футуристической Mazda Cosmo JC и суперседан Amati 1000 с 12-цилиндровым двигателем.
Увы, амбициозный проект тормознули в самый последний момент. Финансовые проблемы вынудили руководство Mazda отложить мечту о премиум-бренде до лучших времен. Уже готовые к производству модели Amati cars поступили в продажу под другими именами. Скажем, так и не состоявшийся Amati 300 превратился в Mazda Xedos 6 и Eunos 500. А вот 12-цилиндровую «Мазду» мы так и не увидели. /m
