Он дороже, чем «Волчок» E 500 и «Молот» AMG Hammer. Почему вы о нем не слышали? Потому что это самый редкий «сто двадцать четвертый».
Тираж меньше, чем у дорожной версии CLK GTR, шестилитровый двигатель, доработанный инженерами AMG… Похоже на описание какой-нибудь спецверсии Pagani Huayra, но речь идет о суперседане середины девяностых. В те неспокойные для нашей страны годы Mercedes-Benz и BMW вошли в активную фазу гонки вооружений, упаковывая в неприметные седаны почти суперкаровские моторы. И Е 60 AMG, несмотря на свою малочисленность, дал баварцам понять, что легкой жизни им не видать — даже в классе, который они сами создали.
Характерно, но не удивительно: в этом рассказе не обойтись без BMW M5 поколения E28, самой первой «эмки» 
Действительно, эта история начинается с дебюта первой BMW M5, которая встала на конвейер в октябре 1984 года. Автомобиль знаковый и во многом революционный: М5 стал первым по-настоящему спортивным седаном, который прямо с завода оснастили мотором от суперкара. Причем в спецификации для М5 он оказался даже чуть мощнее, чем на М1 — 286 лошадиных сил против 277. Несмотря на высокую стоимость, BMW удавалось продавать более 400 «эмок» ежегодно — немудрено, что новым сегментом заинтересовались и в Mercedes-Benz.
AMG 300 E 6.0. Так получилось, что самый неистовый, революционный и издевательски быстрый «сто двадцать четвертый» был создан до вхождения AMG в состав концерна Daimler. То есть как бы на стороне. До выпуска E 60 AMG остается несколько лет. 
Но, как и в случае с более современным Х6, в Штутгарте не спешили с ответом. Как пишут в пабликах с цитатами районных мудрецов в спортивных костюмах, «BMW — для тех, кто спешит, Mercedes — для тех, кто успел». Боссы концерна Daimler будто хотели убедиться, что феномен М5 продлится не один день. В тюнинг-ателье из Аффальтербаха, которое и в те времена называлось AMG, придерживались другого мнения: если где-то построили быстрый седан бизнес-класса, значит надо построить еще быстрее. И, разумеется, на базе Mercedes-Benz.
Гроза чемпионата DTM, Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II. Младший брат, который мог постоять и за старших
Ко второй половине 1980-х Mercedes-Benz и AMG уже плотно сотрудничали, главным образом в DTM. Уж если Ханс-Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельхер заставили приезжать на подиум представительский седан S-Класса, то обучить тому же навыку поджарый 190-й им не составило большого труда. Тем временем за проектами AMG и вне туринга в Штутгарте следили с большим интересом, регулярно предоставляя машины для экспериментов.
Что в конце 1980-х могло быть более возмутительным, чем немецкий седан, обгоняющий современные Ferrari и Lamborghini? Только универсал с теми же способностями: AMG Mercedes-Benz 300 TE 6.0
Тем более что дело явно шло к «усыновлению» AMG — в Daimler об этом говорили без стеснения. Переход AMG под крыло концерна позволил бы не только усилить гоночную программу Mercedes-Benz, но и помочь в создании спорт- и суперкаров нового поколения. А заодно дать бой подразделению BMW Motorsport. И последнюю задачу в AMG начали решать еще до внедрения в структуру Daimler.
AMG 300 E 6.0
Когда в мартовском номере журнала «Auto, motor und sport» за 1987 год вышла статья «Schnellste allgemeine Verunsicherung» («Быстрейшая всеобщая неопределенность»), руководители Mercedes-Benz не скрывали своего удовлетворения — потенциал нового Е-Класса W124, равно как и мастерской AMG, оказался даже большим, чем рассчитывали наверху. Модифицированный Mercedes-Benz 300 E 5.6 AMG журналистам удалось разогнать до 303 километров в час — немногим меньше, чем у RUF BTR (суперкар 1984 года на базе Porsche 911 на тот момент считался быстрейшим в мире: «максималка» составляла 305 км/ч!). Кроме того, раскачанный «сто двадцать четвертый» почти на 40 километров в час перебил максимальную скорость Ferrari 328 с двойным турбонаддувом от Koenig. После этой статьи о «Кувалде» узнал весь мир.
Восьмицилиндровые моторы ставили и в купе C124. На фото версия AMG 300 CE 5.6 1986 года
Модель AMG 300 E со странными на первый взгляд индексами 5.0, 5.6 и 6.0 представляла собой E-Class с имплантированным под капот 8-цилиндровым мотором M117 от S-Класса W126. И ладно бы его просто туда впихнули, переделав подрамники, опоры двигателя, систему охлаждения, рулевое управление, да и вообще всё, что мешалось, — но нет! Сам двигатель в Аффальтербахе тоже модернизировали. Эрхард Мельхер реализовал давнюю мечту: приладил к блокам «восьмерки» головки с четырьмя клапанами на цилиндр. Это позволило даже со стандартного объема в пять литров снять не 231, а все 340 «лошадей». Мощность шестилитровой версии достигла 385 сил. Эту безумную вакханалию осадило лишь введение обязательных каталитических нейтрализаторов. И то, поздние 300 E 6.0 со своими 350 силами никому не казались медленными.
Разумеется, доработкам подверглись тормоза, подвеска и 4-ступенчатый автомат — все системы должны были соответствовать богатырской отдаче силового агрегата.
Все детали, на обычных «сто двадцать четвертых» покрытые хромом, на 300 E 6.0 по прозвищу Hammer («Молот», «Кувалда») были окрашены в цвет кузова. На фото экземпляр в американской спецификации
Хотя Hammer — именно так прозвали заряженный Mercedes американцы — ехал быстро и управлялся недурственно, две фундаментальные проблемы мешали ему навязать конкуренцию М5. Первая — цена: 360-сильная версия стоила умопомрачительные 260 тысяч марок (втрое дороже «эмки»!), а за 385-сильную просили все 335 тысяч — сумму, от которой темнело в глазах. Вторая проблема вытекала из первой — из-за высокой цены, а также большой доли ручного труда тираж «Молота» был очень скромным. Даже если считать версии седан, купе и универсал всех модификаций (5.0, 5.6 и 6.0), то в сумме наберется не более сотни машин.
BMW M5 поколения E34 в 1988 году оснащалась рядной «шестеркой» мощностью 315 л.с. Задний привод, «ручка», атмосферник — золотая классика! 
Поэтому, выпуская в 1988 году новую М5 в кузове Е34, баварцы не особо волновались — тем более что год спустя тылы прикрыла Alpina B10 BiTurbo. Максимальная скорость 360-сильного седана из Бухлоэ (291 км/ч) была сопоставима с «потолком» Е-Класса от AMG, а цена — почти вдвое меньше. Но, как впоследствии выяснилось, у Mercedes-Benz был припасен козырь в рукаве.
Mercedes-Benz 500 E 1990 года, легендарный «Волчок» 
К 1989 году монополия М5 в классе спортивных седанов окончательно надоела руководству Daimler. И концерн подписывает соглашение с инжиниринговым отделом Porsche для создания автомобиля, который многие знают по прозвищу «Волчок» — Mercedes-Benz 500 E. Возникает очевидный вопрос — зачем нужно было обращаться к Porsche, когда на руках была эффективная «Кувалда»?
Причин было несколько. Прежде всего, вопрос цены — даже при автоматизации некоторых сборочных процессов и налаживании логистики такой автомобиль стоил бы под 200 тысяч марок. Причина номер два — сжатые сроки: прямой конкурент М5 должен был быть готов уже в 1990 году. Ну и третий аргумент — ателье AMG, которое только в 1990 году окончательно влилось в ряды Daimler, уже тогда работало над первым своим большим проектом внутри Mercedes-Benz — компактным спортседаном C 36 AMG.
500 Е, который после рестайлинга сменил имя на Е 500, получился мощнее первоначальной М5 Е34 (326 сил против 315) и динамичнее (6,1 секунды до «сотни» против 6,3). Однако инженеры BMW M отыгрались с рестайлингом «тридцать четвертой»: с 1992 года новый 3,8-литровый мотор под капотом М5 развивал уже 340 лошадиных сил и разгонял седан до 100 км/ч за 5,9 секунды. И вот теперь наше долгое повествование наконец-то добралось до Е 60 AMG…
Mercedes-Benz Е 60 AMG, 1993 год
Перед инженерами AMG, которые только-только закончили работу над С 36 AMG, стояла почти невыполнимая задача. Нужно было улучшить автомобиль, который из-за производственных сложностей собирали на заводе Porsche, и при этом улучшить малой кровью, ведь базовый 500 Е и так стоил в полтора раза дороже BMW М5. И, кажется, им это удалось.
Задачу облегчало то, что над 8-цилиндровым мотором М119 Мельхер уже поработал для родстера SL 60 AMG. Рабочий объем довели до шести литров, при этом ход поршня по спортивным канонам был чуть меньше диаметра цилиндра (100 х 94,8 мм). Разумеется, использовали четырехклапанную схему, а распредвалы (по два на блок) приводились двухрядной цепью. Была даже регулировка фаз газораспределения на впуске. Мощность составила 381 лошадиную силу. Ломовой крутящий момент достигал пика в 580 Нм при 3 750 об/мин.
Четырехступенчатый автомат усилили и перенастроили, сохранив при этом выбор режимов движения, включая экономичный. За эффективным распределением тяги присматривала система трекшн-контроля ASR. Разгон до 100 км/ч существенно сократился — до 5,4 секунды. Ограничитель максимальной скорости уже тогда стоял на отметке 250 км/ч, но автомобили без него набирали все 295. Об этом мы прочитали не заборе или в блоге, а в официальной книге, изданной к 45-летию AMG.
И заодно узнали еще одну интересную подробность: внешне определить E 60 AMG можно было только по двойным выхлопным патрубкам, так как большинство владельцев исповедовало идею «андерстейтмента». Заплатив за машину минимум 179 680 марок, они удаляли шильдики с обозначением модификации, предпочитая быть, а не казаться. Выпускались E 60 AMG недолго — с 1993 по 1994 год. За это время было построено… 45 седанов.
Сорок пять седанов! Какой смысл создавать новую модель, если ее тираж составит всего 45 машин? Смысл есть, так как 45 экземпляров — это лишь те машины, которые сошли с конвейера именно как Е 60 AMG… Но есть нюанс. Точно как мелкий шрифт в рекламе после звездочки. Дело в том, что заводские Е 60 создавались не столько с целью продажи, сколько для продвижения новой опции: за определенную сумму денег любой владелец Е 500 мог прокачать свою машину до версии Е 60 AMG — нужно было лишь отправить «Волчка» в Аффальтербах. Сейчас подобная опция может показаться странной, но тогда ей воспользовались, по разным оценкам, от 400 до 700 владельцев Е 500.
Если не брать в расчет пятиспицевые 17-дюймовые диски AMG и упомянутую выше «двустволку» выхлопа, то отличить Е 60 AMG от E 500 снаружи практически невозможно — придется либо искать шильдики на крышке багажника (если они есть), либо углубляться в подкапотное пространство. Там на оригинальность Е 60 намекнут VIN-номер, который включает опцию с кодом 957 (так называемый AMG Technology Package), и маркировка двигателя с надписью «M 119 E 60». Но наиболее надежная подсказка — все же VIN-номер. Из этой песни слов не выкинешь.
И это еще не все заморочки. Ведь среди 45 оригинальных Е 60 AMG есть свой «лимитед эдишн». Он так и называется — E 60 AMG Limited. Таких машин на весь мир создали 12 штук, причем за каждой из них в Daimler следят до сих пор — кто ее владелец, в каком состоянии автомобиль.
И опознать такие гораздо легче, чем обычные Е 60 — помимо шильдиков их выдают 17-дюймовые колесные диски EVO-II, как на экстремальной версии младшего 190 E. Наметанный глаз заметит и более низкую посадку (подвеску тоже доработали в AMG), и тот же двухтрубный выхлоп.
Как вы уже догадались, на наших фотографиях именно E 60 AMG Limited. И пусть в плане динамических характеристик серия Limited ничем не отличается от других Е 60, ощущение встречи с единорогом не покидает до сих пор.
Помимо кода 957 спецификация каждого из двенадцати суперседанов имеет и код 958 (собственно, принадлежность к серии Limited) — это самый верный способ опознать редчайший экземпляр и убедиться в его подлинности. Сейчас стоимость такого Е 60 может превышать отметку в 200 тысяч евро, и это своеобразная победа AMG — едва ли хоть одна М5 того периода ценится так высоко. Даже «Альпины» B10 Bi-Turbo дешевле.
Существует мнение, что именно Е 60 AMG со своим 381-сильным двигателем заставил инженеров BMW M5 перейти от излюбленных рядных «шестерок» к V8 — иного пути снять 400 сил у баварцев в тот момент не было. Вот вам и 45 машин: эффект, как от удара «Кувалдой»…
Продолжение следует. /m
