626 лошадиных сил, 310 675 стежков иголкой по безупречной коже, 100 миллионов строчек электронного кода и еще несколько действительно работающих способов создать уникальный гран-туризмо. Получилось ли Bentley сделать из Continental GT лучшее купе в истории марки?
Вольфганг
До Bentayga этот «Baby-Bentley» был единственным ценным активом марки. С момента своего запуска автомобиль разошелся семью десятками тысяч экземпляров, был желанным по обе стороны океана, практически не имел конкурентов и в одиночку покрывал расходы по содержанию аристократического «наследия» марки.
Боязнь, что курица перестанет нести золотые яйца, обычно делает переход от поколения к поколению максимально скучным. Но, слава автомобильным богам, в феврале 2011 года директором Bentley назначили Вольфганга Дюрхаймера, дипломированного инженера и светлую голову из Porsche. Так совпало, но он был просто идеальной кандидатурой для проекта Continental GT третьего поколения. К тому моменту он только что закончил работу над новым 911 и когда какой-нибудь корреспондент опрометчиво сворачивал на тему «совершенной немецкой инженерии», его глаза по-прежнему застилала легкая ностальгия и диктофон гарантированно получал лишний час аудиозаписи.
Разработка очередного Continental GT началась в 2012 году. Морально устаревшая платформа седана Phaeton уступила место модульной MSB и главный вопрос был в том, что позаимствовать для купе в волшебных закромах империи VAG. Там с одинаковым успехом можно собрать себе машину с повадками представительского седана или спорткупе – все зависит от того, кто составляет список покупок. Слухи, которые расползались из Крю, были интригующими: трансмиссия DSG, новая система полного привода, облегченный кузов.
Премьера автомобиля пришлась как раз под уход Дюрхаймера (так снова совпало) из Bentley. Cтатичные презентации сорвали овации, ездовая была назначена на ноябрь прошлого года, но тут что-то пошло не так. Все приготовления были отменены, люки задраены и включен режим радиомолчания. И вот, спустя целых полгода, была назначена новая встреча.
Штефан
Казалось, оранжевые брюки Штефана Зилаффа появились на лужайке раньше него самого. Знакомый по сдержанным пресс-фото, дизайнер Bentley дал залп из всех башенных орудий своего гардероба. Пряжки на начищенных монках переливались в свете софитов, золотые пуговицы блейзера колыхались в такт, когда он, хохоча, откидывался назад. Вечерний коктейль перед презентацией набирал силу, и шеф-дизайнер ярким стилем вызывал на поединок свое же творение, припаркованное в фокусе многоваттных светильников.
Насладившись беседой, Зилафф исчез также эффектно, как появился: выхватил припрятанные «авиаторы», водрузил их на переносицу и исчез в дверях конференц-зала. Смеркалось. Лишившись центра притяжения, приглашенные допивали коктейли и, шушукаясь, брели в направлении теоретической лекции.
Право, в тот вечер Штефан мог себе позволить любые вольности. Новый Continental GT нарисован так красиво, что его притязания не просто на внимание – на место в зале дизайнерской славы – кажутся вполне обоснованными. При этом появление нового кузова не обрушивает акции предыдущих двух моделей. Когда они вместе стояли на лужайке, новинка притягивала большинство взглядов просто по праву дебютанта, но элегантная тяжеловесность предшественников не казалась ни избыточной, ни смехотворно устаревшей. Ключевое отличие новой модели – в расширенной колесной базе, которая сдвинула переднюю ось вперед на 13,5 сантиметров и удлинила капот.
За счет этого инженеры получили возможность сдвинуть мотор на 12 сантиметров ближе к центру масс автомобиля, а дизайнеры обрели заветную prestige mass – расстояние от центра ступицы переднего колеса до передней стойки, которое сильно прибавляет породистости автомобилю в глазах покупателя.
«Beauty is in proportions!» – пел осанну пропорциям своего творения Зилафф. «Воистину proportions»! – в госпеловском экстазе отвечал ему зал, полный журналистов. Пусть автором яркого концепта EXP 10 Speed 6, от которого третье поколение Continental GT визуально мало отличимо, является Люк Донкерволке, именно дизайнер, который завершает работу, забирает себе все лавры. И это справедливо, потому что переход от ходового образца к живой машине обязывает решать уйму вопросов, и всю ответственность несет именно текущий шеф-дизайнер.
Например, за рельеф на кузовных панелях. Сложный, полный резких линий, он волнует, как шелк платья на девичьем теле, но гораздо прочнее, потому что выполнен из алюминия. Добиться этого штамповкой невозможно, алюминий надо нагреть до 500 градусов, а потом формовать эти волнующие изгибы сжатым ирландским воздухом (там нашли подрядчика), а затем резать лазером. Итоговый результат – вы захотите потрогать чужой автомобиль, даже если не замечали за собой таких наклонностей ранее.
В своем третьем поколении автомобиль хочет найти владельца помоложе. Это заметно по расширенным аркам, по тому, как ниже расположен капот, по невинной агрессии, с которой на каждый апекс будут смотреть широко раскрытые кругляши фар. Все началось, в общем-то с обиды – один владелец Ferrari небрежно бросил Донкервольке, что еще не так стар, чтобы владеть Bentley. Люк запомнил. Так банальность прищемила гениальность.
Случай на перевале
Ирландский ветер, который качает вереск и формует кузовные панели – это красиво.
На следующий день, когда мы штурмовали перевал Гроссглокнер, стоял полный штиль. Но это не точно, так как у третьего поколения машины изумительная шумоизоляция двойными ламинированными стеклами, и внутри гробовая тишина, даже когда стрелка щекочет подошвы цифры 220. Это лишает смысла отличную затею с клапаном, моделирующим звук выхлопа в зависимости от выбранного режима – его работу практически не слышно. Но зато это позволяет сосредоточиться на езде.
Тяжелый нос прежнего купе (а тут можно говорить за двоих, потому что разница была невелика) всегда учтиво клевал на позднем торможении, предостерегая хозяина от усердия в поворотах, а запаздывающие реакции, крены и раскачка быстро охлаждали пыл, если тот настаивал.
Новое поколение использует ту же 48-вольтную электросистему Bentley Dynamic Ride, смыкающую и размыкающую стабилизаторы, что и у Bentayga. Подобно магниту, система помогает кузову держаться ровно относительно полотна дороги, сводя крены на нет. У Бентайги преимущества этой системы были заметны, но высокий кузов все же скрадывал широту возможностей. Здесь, сидя гораздо ближе к асфальту, все становится очевидней.
Держаться ровно относительно дороги помогают новые мозги пневмоподвески. Система Continuous Damping Control контролирует данные о скорости автомобиля и расстояние между колесом и кузовом, постоянно определяя нужный объем воздуха в баллонах.
Разделываясь с очередным тещиным языком (и не расплываясь при этом лицом по боковому стеклу), замечаешь, как работает система распределения крутящего момента, сдерживающая внутренние к повороту колеса колодками, и словно по невидимому рельсу завозящая автомобиль в очередной поворот. Новый электроусилитель и рейка с изменяемым передаточным отношением дают возможность атаковать, не перехватывая руль, и управлять почти пятиметровой машиной на серпантинах довольно легко.
Развесовка 55:45 компенсируется новой системой полного привода с электронноуправляемым центральным дифференциалом с многодисковой муфтой, которая на сухом асфальте посылает весь момент на задние колеса, а стоит покрытию стать скользким, делает машину полноприводной, но постоянно дозирует момент, не фиксируя его на 40:60, как у предыдущего поколения. Вместе с более низким моментом инерции из-за сдвинутого к центру кузова двигателя это даёт ощущение легкого «носа».
Легкий «нос»? Серьезно? Нет, это лишь впечатление, потому что двигателем по-прежнему служит W12. Этот мотор был серьезно модернизирован, появилась комбинация из прямого и обычного впрыска, которая позволяет варьировать расход и выбросы (и двигатель теперь соответствует строгим нормам второй фазы Евро 6). Новые турбины позволяют достигать пика крутящего момента за треть времени, которое требовалась старым, а система отключения шести цилиндров и система старт-стоп старательно экономят топливо.
Но этот обязательный буллшит про какой-то ненастоящий W12. Ведь по существу — это 900 Ньютон-метров момента, которые доступны с 1350 оборотов в минуту и идут ровной полкой до 5000 об/мин. Это про «три и семь до сотни», это про 626 лошадиных сил…
Все сравнимо с показателями боевой Panamera Turbo S E-Hybrid, а все, кто когда-нибудь открывал на ней газ, помнят, каким диким становится ускорение в самом экстремальном драйверском режиме, как очередь из передач неистово лупит по мехатронным внутренностям центрального тоннеля, как бешеной собакой носится она от апекса к апексу…
Continental GT быстр, но ярости в нем нет. «Дизельная» характеристика этого мотора требует от водителя привыкания, и в коротких забегах между поворотами поначалу приходится дольше давить на тормоз, нежели на газ. Восьмиступенчатая DSG с мокрым сцеплением тоже не до конца понимает, что ей делать со всем этим валом момента и иногда начинает перебирать передачи в хаотичном режиме, толкая и дергая весь кузов. Именно с доработкой преселективного робота и была связана та задержка в полгода, но идеально согласовать DSG с мотором все же не удалось.
Правда, это менее заметно в основной среде обитания этой машины – на выезде из жилой зоны на основное полотно шоссе, где надо занять левый ряд и, услышав женский голос навигатора: «Прямо, триста километров», дать волю правой ступне. В этот момент массивная задняя часть этой элегантной машины приседает к земле и эллипсообразные задние огни начинают удаляться. Грациозно, степенно, но безостановочно.
Если поменяться с напарником местами, останется время на изучение интерьера. Его хайлайтом является центральная секция передней панели, это перевертыш с тремя сторонами. Главная из них – большой, 12,3-дюймовый жидкокристаллический тачскрин, другая – элегантная панель с тремя аналоговыми циферблатами: компасом, термометром и хронометром. Штефан Зилафф назвал этот вариант «цифровым детоксом» для тех, кто хочет вернуться в то время, когда экраны не окружали нас со всех сторон. Последняя сторона представляет собой сплошную деревянную панель и активна только при выключенном двигателе.
Дизайн водительской и пассажирской зон передней панели больше не зеркален, но неизменным осталось невероятное качество отделочных материалов и объем ручного труда. Причем везде. Когда на презентации на журналистов обрушили вал фактов и цифр и в финале торжественно звучало, что «каждый салон содержит 310 675 стежков», Зилафф повернулся к коллегам и спросил: «Кстати, вы не знаете, кто все это считает?».
С кем конкурировать новому Continental GT? Mercedes-Benz S Coupe в версии AMG состоятелен технически, но лишен крупногабаритной харизмы. Сдержанный салон Aston Martin DB11 не позволяет даже ставить их рядом. Ferrari GTC4 Lusso? Слишком редкий, слишком вызывающий зверь…
Господам Вольфгангу, Люку и Штефану и другим, с не менее непроизносимыми фамилиями, удалось расширить диапазон возможностей автомобиля во все стороны спектра. Если раньше он мог возить, как GT, то теперь он может ездить, как спорткар. Да, не лучший из них, но преимущества GT, которых лишены остальные, у него остались.
А еще инженеры сделали эту немецкую машину более английской, чем вощеный Barbour и твидовые брюки. До такой степени, что когда у меня сломался массаж на пассажирском сидении, я первым делом подумал: «Они наверняка сделали это специально». Думаю, в случае с Bentley нет ничего невозможного. m
Иллюстрации: Bentley
