Первого июня АвтоВАЗ возглавит человек с экзотический фамилией Каракатзанис. До этого француз занимал пост главы фирмы Dacia и теперь повторил карьерный маршрут своего предшественника: Николя Мор до своего прихода на ВАЗ также возглавлял румынское отделение Renault. Мы воспользовались поводом и решили вспомнить всех предшественников Ива Каракатзаниса на посту руководителя АвтоВАЗа.
Творец
Для ВАЗа первый директор — фигура почти библейского масштаба. Поляков возглавил ВАЗ в 1966 году, когда никакого завода и в помине не было: на его плечах были переговоры с итальянцами, корректировка конструкции «Фиата-124», строительство автогиганта, монтаж оборудования, а заодно и создание города вокруг нового производства. Ведь на тот момент население Тольятти составляло меньше ста тысяч человек, а уже к 1970 году оно удвоилось!
В каком-то смысле Поляков имеет типичную судьбу руководителя того поколения — до высокого поста прошел весь путь с самого низа. Был учеником слесаря, воевал. В общем, был настоящим self-made man по-советски.
Современники вспоминают, что работе Поляков был предан до фанатизма, руководителем был чрезвычайно жестким, но умел подбирать людей и ценить преданность делу. То время вообще было богато на сильные характеры — взять хотя бы Королева, двигавшего советскую космическую программу. Сейчас таких людей уже не делают…
ВАЗ был объявлен «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой» — так обозначали стройки высшей значимости для государств — и работа шла при постоянном аврале. Все время чего-то не хватало: то материалов, то оборудования. Не способствовала успеху и типично советская централизация — согласовывать на самом верху приходилось малейшие изменения в проекте.
И все же, несмотря на трудности, в 1970 году завод был пущен: в апреле по обходным технологиям собрали первые четыре машины, постепенно наладив полноценное массовое производство. Это сейчас мы привыкли поглядывать на ВАЗ снисходительно, но для того времени это был настоящий прорыв — лучший в стране завод, сделанный по западным принципам организации труда, и выпускавший автомобили европейского уровня: седаны 2101 и 2103, и универсалы 2102.
Хотя итальянцы предполагали, что ВАЗ станет чисто сборочным производством, Поляков распорядился начать конструкторские работы по оригинальным моделям: переднеприводной модели 1101 (в серию не пошла) и полноприводной 2121, которая потом превратился в «Ниву». Эпоха Полякова на ВАЗе закончилась в 1975 году, когда по настоянию министра автомобильной промышленности Тарасова он стал его преемником. Пошел на повышение!
Преемник
На пост генерального директора ВАЗа был назначен заместитель Полякова по производственным вопросам Анатолий Житков. В официальной историографии этот период выглядит оптимистично: на заводе сконструировали и запустили в серию два мотора «классического» семейства увеличенного объема (1,3 и 1,6 литра), начали производство «люксовой» модели 2106 и уникального на тот момент внедорожника «Нива» 2121, провели рестайлинг заднеприводного семейства (седаны 2105 и 2107, универсал 2104), спроектировали совершенно новую модель 2108 — первый советский переднеприводник.
Но на деле все было не так благополучно. Страна вползала в брежневский застой, то же самое происходило с заводом. Много позже Житков в мемуарах признавался, что работа в обычном режиме оказалась сложнее, чем в состоянии аврала, как в первые годы ВАЗа. Были и другие факторы , на которые директор повлиять не мог: как у любого советского предприятия, развитие ВАЗа полностью зависело от государства, и завод страдал от недофинансирования — становился очевиден физический износ оборудования.
Результатом стал кризис: нестабильная работа производства, перебои с поставкой комплектующих, снижение выпуска. В 1982 году второй директор покинул свой пост: 75-летний Житков ушел на пенсию, хотя фактически это была принудительная отставка.
Реконструктор
После отставки Житкова пост директора занял его заместитель Валентин Исаков.
ВАЗ всегда считался надежным поставщиком валюты для государства, но завод в условиях плановой экономики не мог угнаться за западным рынком, и экспортный потенциал все сильнее истончался. Когда в 1984 году в серию запустили принципиально новый для СССР автомобиль переднеприводного семейства 2108, он по мировым меркам уже устарел.
В стране начиналась перестройка. Никто еще толком не знал, что это такое, а на ВАЗе начали крупномасштабный экономический эксперимент: завод получил право направлять почти половину прибыли на разработку новых моделей и закупку оборудования.
Правда, c плановой экономикой все это уживалось плохо: ведомства запаздывали с модернизацией предприятий-смежников и даже с обеспечением материалами — те начали срывать поставки компонентов… В июне 1987 года больше половины машин сошли с конвейера некомплектными. На завод пришли забастовки. В 1988 году Исаков уходит на пенсию — на следующий день после своего 60-летия…
«Народный» лидер
Звучит фантасмагорически, но в революционной атмосфере конца восьмидесятых новый директор завода… выбирается сотрудниками ВАЗа, голосованием из трех кандидатур! В выборах побеждает Владимир Каданников — выходец с ГАЗа, работавший на ВАЗе почти с самого начала, с 1967 года.
До того, как возглавить завод, он был заместителем начальника цеха крупной штамповки, директором прессового производства, заместителем генерального директора по производству.
В стране распадается советская система управления — и то же самое происходит на заводе: возникают сотни новых центров влияния, обостряются проблемы с поставщиками. Новое руководство вводит бартерные платежи, расплачиваясь за услуги и детали машинами. Это позволяет сохранить завод на плаву здесь и сейчас, но лишает предприятие притока «живых» денег.
Разным подразделениям завода выделяют нормы машин, которые они могут продать в своих интересах. Вокруг этого быстро растет коррупционная экономика со «своими» дилерами и заковыристыми схемами, загоняющими завод все глубже в долги, возникают свои околозаводские криминальные группировки.
Происходит даже конфликт с властями: дошло до того, что в середине девяностых Каданников распорядился заморозить выплату налогов в бюджет — якобы чтобы финансировать работы над новыми моделями.
В начале девяностых отметился здесь и печально знаменитый Борис Березовский, организовавший предприятие AVVA, которое должно было запустить в производство совершенно новую доступную малолитражку. До сих пор трудно сказать, планировалось ли это как афера с самого начала, но новую модель мы так и не увидели — а проект в конечном итоге, десять лет спустя, превратился в известную всем «Калину».
Имел ли к этому отношение гениальный авантюрист Березовский, но при приватизации ВАЗ получил чрезвычайно запутанную «закольцованную» структуру собственности: более двух третей акций находились у номинальных держателей, которые сами принадлежали ВАЗу или физическим лицам. Ни один зарубежный инвестор на таких условиях работать, конечно же, не захотел и завод продолжил чахнуть.
Каданников продолжал оставаться у руля и после 1996 года, став председателем совета директоров компании АвтоВАЗ. На посту же президента-генерального директора (теперь эта должность именовалась так) его сменил Алексей Николаев (1996-2002), а затем Виталий Вильчик (2002-2005).
Москвичи
Длительный период правления Каданникова подошел к концу, когда в Москве решили искать для тонущего ВАЗа — формально частной компании — стратегического инвестора на западе. Каданников отправился руководить собственным банком, а на завод отрядили команду топ-менеджеров вместе с финансистами из «Тройки-диалог».
Тольяттинцам новые управленцы запомнились в первую очередь роскошным образом жизни и «золотыми парашютами» невероятных размеров. Например, Артяков после года работы на ВАЗе получил бонус почти в 50 миллионов долларов, после чего ушел в губернаторы Самарской области. Особенно дико эти замашки выглядели на фоне финансовых проблем ВАЗа.
Но пользу «московская команда» все же принесла. Во-первых, они «развязали» структуру владения компанией, после чего стали возможны переговоры с иностранным инвестором, которым в итоге стал альянс Renault-Nissan.
А во-вторых, пришедший к власти московский менеджмент дал добро на развитие так называемого «Проекта C» — нового семейства ВАЗ-2116. Под руководством конструктора Евгения Шмелева его довели до стадии ходовых прототипов — и хотя в серийную машину он так и не превратился, зато потом лег в основу Lada Vesta.
В период работы Игоря Комарова ВАЗ приобрел у Renault лицензию на платформу B0, разработал и начал запуск производства новых моделей — хэтчбеков X-Ray на основе «Логана» и своего собственного семейства «Веста». Большой удачей стало приглашение на пост главного дизайнера англичанина Стива Маттина из Volvo: под его руководством «Лады» впервые в истории обрели единый стиль.
Свой среди чужих
В конце 2013 года на пост президента АвтоВАЗа назначили шведского топ-менеджера Бу Андерссона: заводу очень нужен был производственник. Выходец из General Motors c 2009 успешно руководил Группой ГАЗ, откуда его в пожарном порядке призвали на ВАЗ.
Перед шведом стояло сразу несколько важных задач: запустить в производство «Весту» и X-Ray, повысить качество машин, снизить убытки компании и восстановить рыночную долю ВАЗа до 20%. Поговаривают, что французские совладельцы завода не слишком одобряли «Весту» — как модель, не унифицированную ни со старыми «Ладами», ни с продукцией Renault. Ради того, чтобы развернуть производство модели как можно скорее, Андерссон перенес его на вазовский филиал в Ижевске — но из-за этого выросла себестоимость машины.
В рамках снижения издержек на ВАЗе начались увольнения, под которые попали как рабочие, так и конструкторы, что, конечно, не добавило шведу популярности. Андерссон конфликтовал с поставщиками из-за качества комплектующих, и многие отечественные детали заменил зарубежными.
Качество и правда улучшилось, но решение ударило по себестоимости машин, когда курс рубля в 2014 году резко упал: уж такого Бу точно предполагать не мог. А особенно сильно из-за этого пострадали «исконно французские» модели Largus и X-Ray, созданные на базе Renault Logan. Да и решение перенести производство «Весты» в Ижевск вышло боком из-за общего падения российского рынка: в результате оба завода оказались недогружены.
По итогам 2015 года ВАЗ показал свыше 70 миллиардов рублей убытка, что и послужило, по официальной версии, причиной отставки Андерссона. Впрочем, главное, что швед оказался чужаком для всех влиятельных сторон: у него не было биографии в структурах Renault, он не имел отношения к АвтоВАЗу исторически и был чужим для «генералов» из «Ростехнологий».
Но несмотря на противоречивое наследие, нам есть за что помянуть Андерсона добрым словом: кто знает, дошла бы Lada Vesta до конвейера без его вмешательства?
Француз
Француз Николя Мор стал первым руководителем АвтоВАЗа, на 100% представляющим нового собственника — альянс Renault-Nissan. Ключевыми задачами при своем назначении Мор назвал повышение продаж, наращивание экспорта, улучшение качества, повышение уровня локализации и снижение себестоимости автомобилей.
При Море АвтоВАЗу удалось заметно подтянуть свои рыночные и финансовые показатели. Бренд «Лада» занял наибольшую для себя долю «легкового» рынка за все последние годы: 20,5% — скажем спасибо новым моделям и некоторому оживлению российского рынка. Экспорт действительно удалось заметно нарастить, но его объемы по-прежнему невелики: менее 25 тысяч машин (с учетом стран СНГ).
Компанию удалось вывести на уровень операционной безубыточности — но это и понятно: капитальные вложения на запуск новых моделей уже позади. В целом же АвтоВАЗ по-прежнему работает в убыток: впрочем, его размеры удалось сократить в несколько раз, до 9,66 миллиардов рублей в 2017 году. И конечно, компанию по-прежнему тянут вниз громадные долги по ранее взятым кредитам.
Как бы то ни было, но акционеры АвтоВАЗа довольны: в конце 2017 года Николя Мора отправили на повышение — он стал вице-президентом компании Renault по всему евразийскому региону. А нам осталось выяснить, чем запомнится Ив Каракатзанис. m
Иллюстрации: АвтоВАЗ
