Мы уже и не ждали, но в Россию приехал компактный кроссовер C-HR. Пожалуй, это самая интересная Toyota последних лет. Импорт из Турции делает модель дорогой, но все же японцы предложили несколько модификаций и не самый короткий список оснащения.
На знакомство с топовой версией C-HR с турбомотором и полным приводом мы прихватили с собой Nissan Juke. Да, он дешевле и компактнее, но это именно Джук начал прятать ручки задних дверей и предлагать дизайн как свое главное достоинство, хотя имеет и немало других. Теперь же Juke проэкзаменует новичка конкурирующей школы. Кроссовер-саны, на татами!
Мы в этот раз выступим в качестве группы поддержки. Подбрасываем юбилейную металлическую йену… И первой с произвольной программой выступает Toyota.
Я видел, как восемь лет назад Juke выезжал из военной аэродинамической трубы в Париже. Поздравлял хитро улыбающегося сенсея-дизайнера Широ Накамуру с чем-то по-настоящему новым. Потом на ездовой презентации тащился, как питон по алькантаре, от кнопок, которые меняют свои функции, когда переключаешься между управлением климатом и режимами движения. Мой напарник по тому тесту в тот же год купил Juke своей жене, и они почти сразу совершили на нем отличный трип по Восточной Европе.
Классно, что ниссановцы тогда не стали масштабировать уж слишком правильный, даже чуть пресноватый первый Qashqai, а изобрели компактный кроссовер заново. Они смешали немного 370Z и Murano и получили маленькую (но калорийную!) порцию оригинальности. Центральный тоннель в виде бака спортбайка, мускулистые арки, занимающие чуть ли не весь бок, прямые линии стоек и крыши над округлостями кузова, потайные ручки задних дверей…
Хочется смеяться в лицо тем, кто по-прежнему столь яростно ругает дизайн Джука, будто этот Juke однажды наступил им на какую-то трудовую мозоль, напевая похабные частушки про близких родственников. А маленький кроссовер все бодрится и не собирается взрослеть.
Теперь свой «Джук» появился и у Тойоты. И для японского гиганта C-HR не менее важен, чем некогда Juke для Ниссана. Все-таки чтобы скрестить 370Z и Murano, нужно иметь 370Z и Murano. А у Тойоты что с чем скрещивать? Короллу с Prado?
К счастью, тойотовцы нашли альтернативный путь. C-HR – не первый их субкомпактный кроссовер: был еще угловатый симпатяга Urban Cruiser, который до России так и не добрался. Модель 2012 года оставили без продолжения и придумали новый рецепт. По-тойотовски всеядное и комфортное шасси помножили на совершенно новый для марки дизайн и (святые угодники!) легкий на подъем турбомотор объемом 1,2 литра.
И теперь это первая Toyota, которую я хочу если не купить (ну откуда у меня 2,1 миллиона на комплектацию Cool!), то хотя бы взять на долгий тест. Скажем, длиной в зиму. Чтобы один вид C-HR поддерживал во мне бодрость, как большая банка импортных витаминов.
Зимнюю темень разгонят светодиодные фары, а красиво бегущие огни динамических поворотников приятно видеть в отражении на машине впереди. Про полный привод и подогрев руля можно и не говорить. Клиренс невелик, но и 160 миллиметров хватит во всех реальных ситуациях.
Интерьер тоже вызывает оптимизм, какого не ждешь, садясь в Тойоту. Но с пристрастием лучше не присматриваться. Поворотные замки дверей с красной меткой, квадратные кнопки и заглушки, электронные часы… У дизайнеров Тойоты они прорастают в каждой модели, как их ни выпалывай – точно, как крапива у меня на даче.
Кто там ругал мерседесовские «планшеты» – как вам такой телевизор? Это едва ли не самый грубый способ интегрировать в интерьер 8-дюймовый экран. Интерфейс несвеж, чувствительность – так себе. Нажать на кнопку «Лист» (список радиостанций) с первого раза я смог только на четвертый день, хотя у меня не самые большие пальцы и тем более (чур-чур!) нет накладных ногтей.
Все стеклоподъемники – автоматические, и уже в базовой комплектации. И в том, я обратил на это внимание, нет ничего смешного: в прошлом поколении Camry даже после рестайлинга 2014 года на блоке клавиш стеклоподъемников капсом орала надпись ALL AUTO. Видимо, в отдельно взятой Тойоте C-HR двадцать первый век все-таки уже наступил – стекла ездят автоматически без всяких надписей.
C-HR и в целом довольно продвинутый малый. Есть система автоматической парковки, параллельной и перпендикулярной; кроссовер предупреждает о едущих наперерез машинах при движении задним ходом и следит за мертвыми зонами. Приборный щиток выглядит ровесником инструментария «Джука», но на цветной экранчик между спидометром и тахометром можно вывести акселерометр или отображение мгновенного распределения тяги по осям.
А что если мерить C-HR в «Джуках»? Наш Juke в благородном коричневом цвете на дисках «дорогого» серого колера выглядит богато. Но это же вечный подросток – не надо тянуть его в премиум, все равно получится не Конор Макгрегор в английском костюме, а Олег Газманов на Дне милиции. И новая акустика Bose едва справляется с шумами, которых в Джуке хоть отбавляй.
В интерьере Ниссана встречает классная баранка, будто от Infiniti (пусть и 2010 года), камеры кругового обзора (с картинкой на крошечном экране), маленький багажник, и приборы, еще более примитивные, чем на C-HR.
И все же несмотря на возраст, не так уж Juke и устарел. И пусть C-HR крупнее и новее, соперничать с Ниссаном может только его начальная версия без полного привода (Juke в России теперь тоже лишь переднеприводный) на «механике». В базовой комплектации нет даже задних парктроников, хотя с обзорностью Тойоты они бы пригодились. А что есть? Электрические тэны в печке (не надо ждать, пока моторчик прогреется сам и протопит салон), кондиционер, две подушки безопасности, датчики давления в шинах, штампованные колеса и галогеновые фары.
Зато C-HR отыгрывается на ходу! На его 17-дюймовых дисках стоят шины с высоким профилем (60%!), и это уже делает его ход заметно мягче. Конечно, дело не только в шинах. На Тойоте можно ехать, не разбирая дороги – C-HR просто съедает все, что попадается ему под колеса. При этом руль и шасси вместе удивительно расслабляют. Ты не считываешь информацию руками, не оцениваешь реактивное усилие, а просто оказываешься там, где собирался, не уделяя процессу управления чрезмерного внимания. Только однажды я сталкивался с автомобилем, которой так же управлялся мыслью (не в спортивном смысле этой фразы): это был предыдущий Highlander.
Моторчик 1.2 издает не самые приятные звуки, зато тянет весело, особенно до 80 км/ч. Вариатор ловко маскируется под автомат, но его несложно раскусить: в режиме Eco на 100 километрах в час он держит мотор на частоте 1800 об/мин, в режиме Normal – на 1900 об/мин, а в режиме Sport – 2200. Получается бодро, но очень экономично. Мой средний результат – 6,7 л/100 км, а рекорд за поездку – всего 6,1 л.
Пока мы не опробовали версии с передним приводом и двухлитровым атмосферником (148 л.с.), но такой Тойоте уже хочется сказать решительное да, впервые не выверенное и расчетливое, а импульсивное и эмоциональное. Увы, только от поправки на цену не убежать. Да, C-HR переигрывает жестковатый Juke в одни ворота, но купить его за эти деньги должно хватить духу.
К «Джуку» подходишь с искренним желанием за него заступиться. Когда-то его любили все, от московских секретарш до японских пенсионеров за 60 — реальный феномен, который в Nissan так и не смогли объяснить. Для многих в России эта машина и вовсе была первой, а такое не забывается.
Я не большой фанат шеф-дизайнера Nissan Широ Накамуры, к которому в автоиндустрии относятся как минимум с почтением, но это его Porsche 911 — машина с пропорциями вне времени. Красивый или страшненький? В любом случае, пропорциональный, узнаваемый, сбитый, особенный. Это благодаря ему ручки задних дверей Toyota C-HR спрятаны в задних стойках, это от него у Hyundai Kona и Citroen C4 Aircross двухэтажная головная оптика.
Да, он приелся, но не устарел. По сути, его просто можно полностью переделать только внутри, как новый Geländewagen, и производить еще двести лет. А переделывать, увы, уже есть что. Маленький руль и парящий козырек панели приборов настраивают на боевой лад и отвлекают внимание от самих циферблатов и монохромного экранчика между ними, от которых веет временами MP3-плееров.
Рычаг вариатора двигается по направляющей с сухим, скребущимся звуком крокодила, которого волокут по асфальту. Передняя панель в модном в девяностых стиле биодизайн оплавилась и погрустнела, словно от жара реакторов Фукусимы.
Красота интерьера Juke увядает гораздо быстрее красоты покупавших его секретарш.
Руль совершенно легкий и пустой, что вполне отвечает ожиданиям будущего владельца машины. Nissan не хочет запаривать вас лишними нюансами, хотя при его короткой базе и игривой управляемости это могло бы сделать из него маленькую зажигалку. На бумаге Juke не быстрый: у него 117 сил, и разгоняется до сотни он дольше 11 секунд, но по эмоциям прыткий и очень живой.
Правда, если в других машинах вас обычно раздражает, что коробка передач старается как можно раньше перескочить на самую высокую ступень, выбрасывая за борт остатки терпения и крутящего момента, то Juke подолгу зависает на высоких оборотах, ожидая, что хозяин будет делать дальше. И все это сопровождается дурным ревом на одной ноте.
При этом Juke легче и выше конкурентов (клиренс — 180 мм), а его короткая база и длина позволяют проскользнуть, где угодно, от пробки до тесной парковки. Тойота заметно больше, и панорамной парковочной камеры в ней нет.
За юркость и компактность Nissan приходится платить тесными задними сиденьями и небольшим багажником, но не на дачу же на Джуке ездить, убеждаю я себя, подходя к C-HR.
После Ниссана Тойота встречает вас, словно миссионер, размахивающий перед туземцем блестящими бусами. Ты только взгляни, заблудшая душа, на эту развернутую к водителю переднюю панель, четыре стеклоподъемника с авторежимом, потрогай шелковистый кожаный обод руля с мягкой набивкой!
Впрочем, стандартный дизайн интерфейса мультимедийной системы на уровне нулевых и неудобная регулировка звука кнопками тачскрина напоминают, что вы пока еще не в Тесле. C-HR — как очень модный смартфон со старой прошивкой и дополнительным окошком электронных часов, которые висели в фойе любого советского НИИ.
Зато экран расположен прямо перед глазами и пальцами, а когда я нажал кнопку навигации, мои храбрые боевые слоны, защищающие Nissan Juke, бросились в разные стороны… На дисплее появилось меню Яндекс.Навигатора!
Минутой раньше я, нервничая, пытался куда-то приспособить смартфон с картой, и появление подсказок нормального навигатора на большом экране медиасистемы выглядело божественным вмешательством. Deus ex machina. Nissan с Яндексом тоже сотрудничает, но пока это распространится только на X-Trail и Qashqai.
И едет C-HR, как назло, мягко и взросло — в Juke подвеска энергоемкая и не допускает раскачки, но Тойота проглатывает швы и заплатки еще лучше. А на каждой парковке или заправке вокруг Тойоты возникает небольшая сумятица и паника: на нее не смотрят — ее фотографируют, а потом спрашивают, сколько она стоит.
«Больше двух миллионов?» Да, дороже «Рафика» питерской сборки! Это за нашу богатую версию с 115-сильным турбомотором 1.2 и полным приводом. Ребята на парковке погрустнели — возможно, в такой комплектации они видели C-HR в последний раз.
Простая переднеприводная Toyota C-HR за 1,3 млн рублей будет с «механикой» и грустным «мафоном» магнитолы вместо дисплея, а Nissan Juke за 1,4 млн с вариатором будет набит опциями под завязку — это максимальная комплектация.
При этом Juke в целом интерактивнее и живее, как отпуск с палаткой в Коктебеле, но с каждым годом защищать такой тип отдыха перед женой все сложнее. m
Подробные технические характеристики
Иллюстрации: Вячеслав Крылов
