Привет из прошлого в оболочке из будущего — Тест драйв

Свежи в памяти времена, когда Golf GTI не воспринимался белой (в нашем случае — красной) вороной в окружении кроссоверов, такси и каршеринга. А был одним из многих себе подобных — весёлых и относительно доступных хотхэтчей для молодёжи. Сегодня сам факт появления в России нового поколения GTI — уже чудо. А цена в 3,5 миллиона рублей переводит заряженный Golf в категорию машин для молодящихся, но не самих молодых. При этом альтернатив почти нет — бывшие конкуренты, за исключением Mini, остаются по ту сторону российской границы. Поэтому я попытаюсь не только найти отличия нового GTI от «семёрки», но и вспомнить что это вообще такое — горячий хэтчбек.

Впечатления от предшественника уже порядком подстёрлись — последние GTI предыдущего, седьмого поколения были проданы 6 лет назад. Рестайлинг (так называемый GTI 7.5) к нам уже не привезли. А ведь именно к такой версии с заводским пакетом Performance близок по своим характеристикам наш герой. Те же самые 245 сил и 370 «ньютонов» выдаёт немного обновлённый (как выяснилось, только не для России) двухлитровый мотор EA888. Соединяет его с колёсами 7-ступенчатый робот. На месте и необычная блокировка дифференциала VAQ, призванная сделать жизнь с передним приводом не совсем скучной.

«Легендарный 2,0-литровый турбомотор EA888 здесь в новейшей версии evo4. Но отличия от EA888 Gen 3 минимальные и на производительность не влияют: форсунки с увеличенным давлением, оптимизация трения, более эффективная очистка выхлопных газов» — такой текст подписи справедлив для любого рынка, кроме России. А нам поставили мотор третьего поколения от «семёрки» Performance. Но если вы не из «Гринпис», то грустить не о чем.

Получается, в этот раз инженеры вообще не почесались сотворить что-то новое и интересное по железу — просто переставили потроха «семёрки» в новый кузов и умыли антисептиком руки. Большинство доработок направлено на улучшение экологии (а прочие служат надёжности), но никак не динамики. Её посчитали достаточной на все времена: ведь перед нами — прочувствуйте эпохальность момента — последний GTI традиционной ориентации. Дальше только электрокары. Поэтому придётся запомним его таким. Вот только на фоне предыдущей «семёрки» как-то не очень и хочется.

С какой стороны ни подойди к кузову — в глаза бросится значок GTI. А панорамный люк в открытом состоянии классно рифмуется с дерзким обвесом и выглядит, словно элемент для создания прижимной силы. С какой стороны ни подойди к кузову — в глаза бросится значок GTI. А панорамный люк в открытом состоянии классно рифмуется с дерзким обвесом и выглядит, словно элемент для создания прижимной силы. С какой стороны ни подойди к кузову — в глаза бросится значок GTI. А панорамный люк в открытом состоянии классно рифмуется с дерзким обвесом и выглядит, словно элемент для создания прижимной силы. С какой стороны ни подойди к кузову — в глаза бросится значок GTI. А панорамный люк в открытом состоянии классно рифмуется с дерзким обвесом и выглядит, словно элемент для создания прижимной силы. С какой стороны ни подойди к кузову — в глаза бросится значок GTI. А панорамный люк в открытом состоянии классно рифмуется с дерзким обвесом и выглядит, словно элемент для создания прижимной силы. С какой стороны ни подойди к кузову — в глаза бросится значок GTI. А панорамный люк в открытом состоянии классно рифмуется с дерзким обвесом и выглядит, словно элемент для создания прижимной силы. С какой стороны ни подойди к кузову — в глаза бросится значок GTI. А панорамный люк в открытом состоянии классно рифмуется с дерзким обвесом и выглядит, словно элемент для создания прижимной силы. С какой стороны ни подойди к кузову — в глаза бросится значок GTI. А панорамный люк в открытом состоянии классно рифмуется с дерзким обвесом и выглядит, словно элемент для создания прижимной силы.

Новый GTI внешне эффектен, но в деталях воспринимается слегка несуразным. Пока автомобиль стоял в моечном боксе, я отчётливо разглядел в его корме Tiguan, и развидеть обратно потом так и не смог. Кузов стал на пару сантиметров выше и будто оплыл: потерял резкость граней и поджарость поверхностей. Тёмная юбка по периметру снизу стала массивнее и теперь выглядит каким-то защитным обвесом кроссовера. Усиливают ассоциации с заряженным Тигуаном и зазоры колёс в арках и немаленький клиренс.

На правом борту диски с модным направленным рисунком спиц-лезвий могут показаться установленными задом наперёд. А массивность их дизайна больше подошла бы кроссоверу.

Уверен комплекты регулируемой подвески и нештатные диски будут ещё более популярными модами для этого поколения, чем для всех предыдущих. Ракурс спереди немного получше, но крышка капота тоже как будто вздулась и нахлобучена поверх недоброго прищура фар. Самый эффектный элемент внешности — десяток противотуманных огней, инкрустированных в шестиугольные соты переднего бампера. Наверное, GTI — единственный автомобиль, на котором езду с туманками в любую погоду я не буду считать моветоном!

Пробуждение припаркованного GTI в сумерках — целое мини-шоу. Автомобиль распознаёт близость ключа и приветственно зажигает сначала диодные полосы во всю ширину морды, а спустя мгновение добавляет ближний свет фар. Пробуждение припаркованного GTI в сумерках — целое мини-шоу. Автомобиль распознаёт близость ключа и приветственно зажигает сначала диодные полосы во всю ширину морды, а спустя мгновение добавляет ближний свет фар. Пробуждение припаркованного GTI в сумерках — целое мини-шоу. Автомобиль распознаёт близость ключа и приветственно зажигает сначала диодные полосы во всю ширину морды, а спустя мгновение добавляет ближний свет фар. Пробуждение припаркованного GTI в сумерках — целое мини-шоу. Автомобиль распознаёт близость ключа и приветственно зажигает сначала диодные полосы во всю ширину морды, а спустя мгновение добавляет ближний свет фар. Пробуждение припаркованного GTI в сумерках — целое мини-шоу. Автомобиль распознаёт близость ключа и приветственно зажигает сначала диодные полосы во всю ширину морды, а спустя мгновение добавляет ближний свет фар.

Тема пчелиной архитектуры продолжается в интерьере — узором из шестиугольников водителя встречает световая проекция на асфальт; такой же паттерн украшает планку во всю ширину передней панели и служит подложкой интерфейса приборной панели. Информационный щиток полностью цифровой и настраиваемый, но его особый GTI-интерфейс слишком пёстр. Поначалу я вообще не мог сконфигурировать его так, чтобы глаза находили нужные данные менее, чем за секунду. Которая на дороге тождественна вечности.

Ночной интерьер с двухконтурной регулируемой подсветкой воспринимается более дорого, чем при дневном свете. Посадка за рулём идеальная, диапазоны регулировки руля и кресел обширные. И даже модный селектор не кажется неудобным, хоть и воспринимается чем-то надуманным. Кресла обеспечивают ровно те объятия, которые необходимы для бодрой езды по обычным дорогам, не больше, не меньше. На треке их маловато, зато можно без сильной усталости сидеть хоть целый день. Установка спортивных передних сидений не сделала задние места компромиссными — там вполне можно ездить регулярно и долго. С поправкой на то, что Golf никогда не отличался лимузинным простором.

Но ещё хуже мультимедийка. Этот тормозящий и нелогичный кошмар пожирает время и нервы — пока найдёшь функцию, уже передумаешь ею воспользоваться. Подробные данные и богатые настройки (как вам синхронная регулировка зеркал?) запрятаны по закоулкам системы. И несмотря на возможность настройки ярлыков быстрого доступа, гладкого взаимодействия с функционалом не выйдет. Впрочем, это характерно и для обычного Golf, только на драйверской версии GTI лабиринты меню воспринимаются не чудачеством разработчиков и развлечением в пробках, а отвлекающим и раздражающим фактором.

Наиболее информативная из раскладок приборки всё равно выглядит слишком мультяшно Управляется интерфейс тач-секциями на спицах руля. За неделю я сумел только более-менее разобраться, но никак не запомнить на какую область нужно нажимать, какой касаться, а какую гладить, чтобы получить результат. Зато при активном рулении регулярно получал нежелательные нажатия. Я всё понимаю про унификацию. Но водитель 245-сильного хэтча явно чаще захочет настраивать стабилизацию, чем включать-выключать автохолд. Только вот клавиша последнего всегда под рукой, а для управления страховочной электроникой надо долго тыкать в экран. У основания дисплея — сенсорная полоса управления громкостью и температурой. Нажимать или гладить? А как долго и сильно? Верните крутилки и кнопки! Под полосой — ещё один блок издевательств. На него вокруг механической аварийки вынесли некоторые (очевидно, выбранные рандомайзером) функции без обратной связи нажатия, а в центре вверху вообще оставили пустое пространство. Единственное место, где тач-выпендрёж к месту — это слайдер управления люком на потолке. Интуитивно и интерактивно: огромное окно в полотке мгновенно вторит скольжению пальца в соответствующем направлении. Милый логотип, но лучше бы тут или где-то ещё под рукой была отдельная кнопка переключения режимов движения.

По динамике ожидаемо ничего нового — cтарый добрый GTI, каким он известен последние 10 лет. Но и эти 6,4 секунды до сотни способны вызвать у пассажиров улыбку (нет, не снисходительную), а у соседей по потоку — чёрную зависть. В умеренности динамики (по меркам спорткаров) тоже можно найти свои преимущества. Ведь большинство современных быстрых машин не позволяют держать газ до конца нажатым дольше пары секунд — какая-нибудь BMW M4 сразу подведёт водителя под лишение. А на GTI успеваешь и разогнаться, и насладиться совершенно особенным ощущением pedal to the metal.

Штатные шины Bridgestone Potenza S005 имеют индекс износостойкости 240, обещающий относительно быстрый износ. И обладая умеренной цепкостью, умеренной шумностью и хорошим мокрым зацепом, отлично сочетаются с характером GTI.

Увлекателен и сам процесс ускорения. Благодаря управляемой хитрой блокировке дифференциала VAQ, быстрый старт получается сверхэффективным. Шины проскальзывают ровно настолько, чтобы всегда быть на грани зацепа, а мотор раздувается в полную силу сразу же, как только перестаёт получать сигналы электроники о пробуксовке. Но внезапным ускорением с хода водитель может застать сам себя врасплох: у мотора есть турболаг, а у трансмиссии мощное силовое подруливание. Если об этом забыть, то можно и руль из рук выронить — у двигателя хватает сил резко дёрнуть даже на скоростях свыше сотни.

Блокировка VAQ — это многодисковая муфта Borg Warner с электронным управлением, смонтированная на правой полуоси за пределами корпуса трансмиссии. Такая же, как в системе полного привода 4Motion, только делящая момент не между осями, а колёсами одной оси — до 100% на каждое. Работает в коллаборации с ESP. Это эффективное и гибко программируемое решение для моментальной корректировки характера поворачиваемости. Для GTI 7.5 производитель заявлял выигрыш в 8,5 секунды на круге Нордшляйфе.

И пусть цифры разгона искушённого водителя не возбудят, на деле эмоций вполне достаточно. Особенно яростно мотор тащит в спортивном режиме, а если добавить ещё и S-алгоритм робота, то силовая установка заработает натурально по-гоночному. Это повышенные с 900 до 1 100 холостые, ударные переключения вверх и ещё более агрессивные тычки перегазовками в спину при замедлении. В городе дискомфортно настолько, что хочется пихнуть GTI в ответку! Но насколько же это идеальный набор настроек для жёсткого навала с ударными торможениями!

Саундтрек GTI знаком каждому любителю быстрых «вагов»: это сочные похрюкивания и отстрелы на переключениях (по-разному сочетаются в зависимости от передачи, оборотов и манеры работы акселератором); ненавязчивый синтетический бас из динамиков в дополнение к натуральному звуку выпуска при разгоне; драматичное гудение при езде внатяг, которое так любит робот; наконец, злое рычание впуска и механических компонентов мотора. Целый микстейп, который хочется слушать и слушать по кругу!

В пределах возможностей двигателя для GTI не находится столь большой скорости, чтобы она была дискомфортной для водителя или могла напугать пассажиров. На 150 км/ч на тахометре всего 2500 оборотов, а салон отлично изолирован от дороги и ветра; 200 набираются влёт и не ощущаются как что-то экстраординарное вообще; а предел по спидометру — аж на 12 км/ч выше заявленного. Но больше всего удивила стабильность на мокрой трассе — я сам не заметил, как легко приблизился к максималке в дождь, словно посуху.

Если бы не небольшой бак, GTI был бы ещё и идеальным GT. Но даже этих 50 литров хватает на 450 неспокойных километров между заправками — средний расход едва превышает «десятку».

Но эта суперстабильность коварна, потому что присутствует только тогда, когда на колёсах есть хорошая тяга. Стоит на дуге порезче отпустить газ или притормозить — как GTI не замедлит попытаться швырнуть вперёд заднюю ось. Система стабилизации этот момент отработает, но водитель получит однозначное предупреждение. Вопреки расхожим представлениям, передний привод может оказаться в заносе с не меньшей лёгкостью, чем задний, и игривое шасси GTI — отличный тому пример. Для хотхэтча это только преимущество, которое делает забавы с ним ещё веселее. Тем более, что GTI — редкий современный Volkswagen, где электронику можно выключить полностью.

Баланс управляемости нейтральный, без переднеприводного андерстира. «Железная», пусть и контролируемая электроникой блокировка в поворотах диктует технику «руль внутрь, газ в пол», и она правда работает. Поэтому водить быстро GTI не скучно, но для действительно жёсткой езды он не подходит, ибо шасси GTI ориентировано на компромисс жёсткости и комфорта. При приближению к пределам становится многовато клевков и кренов, не хватает мгновенности откликов и общей жёсткости. А ещё бы шины поцепче, да мотор сил так 300… Что-то я размечтался, но у мечты этой есть своё имя: GTI Clubsport, у нас в России недоступный.

Поэтому довольствуемся тем, что есть. Но выбранный разработчиками баланс приоритетов делает GTI очень универсальной машиной. Лежачие полицейские ходом — вообще без проблем. Не сбавлять на гравийной дороге — не больно. Городские заплатки — вообще наплевать. Нет ни излишней прыгучести, ни шумов при работе подвески, поэтому качество покрытия для водителя GTI особого значения не имеет. Да тут энергоёмкости больше, чем в Тигуане! Единственное, чего не любит подвеска — это колеи, в которых заряженный Golf шатается, как хмельной.

Покидая водительское сиденье, я и сам слегка опьянён — ностальгией, эхом былой свободы и беззаботности. Когда в ночных промзонах на таких pocket rocket гоняли по безымянным трассам типа «Проектируемый проезд ХХХХ». GTI возвращает меня в атмосферу Need For Speed — с неоном под днищем, пустыми улицами без камер и лежаков и «пилотами», чей возраст начинался на двойку. Поэтому Golf GTI — не только нестареющая константа от мира хот-хэтчей, но и отличное антиэйджинговое средство для каждого, кто однажды причислил себя к автомобильным энтузиастам.

А для тех, кто ностальгировать не склонен, GTI — единственная разумная причина присутствия в России Golf 8. Потому что 150-сильная версия обладает всеми недостатками нового поколения, не имея ярких достоинств. И в пересчёте на качество автомобиля на потраченный рубль стоит ещё дороже, чем GTI с его харизмой (пусть и спорной), динамикой (пусть не выдающейся) и шасси (да, компромиссно спортивным). Такой мощный Golf — это нескучная машина на каждый день, которая всегда готова поддержать хулиганский порыв, но от которой невозможно устать. А что касается сомнительного прогресса нового поколения, то давайте скажем спасибо, что оцифровали только салон. /m

МашинаVolkswagen Golf GTIНравитсяНа каждый день, но нескучно; верность корнямНе нравитсяДинамика из прошлого; сенсорно-диджитальная вакханалияВердиктБрат, зачем они так с тобой?Двигатель1984 см³, бензиновый L4 турбо, 245 л.с., 370 НмТрансмиссияРКП-7Цифры6,4 с; 250 км/чВес1448–1582 кг

Подробные технические характеристики Volkswagen Golf GTI

Тип двигателя бензиновый L4 турбо Рабочий объем, см³ 1984 Макс. мощность, л.с. /об/мин 245/5000–6500 Макс. момент, Нм/об/мин 370/1600–4300 Тип привода передний Коробка передач роботизированная 7-ступенчатая Передняя подвеска пружинная McPherson Задняя подвеска пружинная многорычажная Габариты (ДхШхВ), мм 4287х1789х1478 Колесная база, мм 2627 Снаряженная масса, кг 1448–1582 Объем багажника, л 374 Разгон 0–100 км/ч, с 6,4 Макс. скорость, км/ч 250 Расход топлива (комб.), л/100 км 7,0 Объем топливного бака, л 50 Цена, руб. от 3 090 000

Оцените post