До этого момента Tesla Model X была единственным электрическим кроссовером на рынке. Теперь инженерная экзотика для технократов, сделанная энтузиастами с большими деньгами, встретит продукт настоящей автомобильной компании, с историей и богатой инженерной школой. Электромобили Audi и Mercedes-Benz еще не представлены, но у «Теслы» уже наметилась первая в этом году проблема – Jaguar I-Pace. Сколько он может проехать без подзарядки и что его ждет в России? Сядем за руль, чтобы ответить на эти вопросы.
Зачем это вообще нужно «Ягуару»?
Несмотря на всю эксцентричность идеи, стратегия британцев проста, как расчеты бабушки, продающей семечки около метро. Рынок кроссоверов и не думает замедлять рост, но есть сегмент, который прибавляет еще быстрее – это электромобили.
Да, его емкость пока очень мала – в 2017 году в мире продано всего 1,3 млн машин на батарейках, но уже в 2018 их купят минимум вдвое больше. Так почему не соединить оба этих компонента успеха в одной модели?
При этом сделать дорогой электромобиль выгоднее дешевого – есть, чем покрыть огромную стоимость аккумуляторов. Fiat-Chrysler дорого заплатил за этот опыт, теряя в США на каждом электрическом Fiat 500e тысячи долларов. Не исключено, что каждый I-Pace окажется убыточен и для Jaguar, но выполнит роль имиджевой инвестиции – попытки занять место в сегменте, который еще не оккупировали немцы с их сверхприбылями.
Но зачем он нужен в России?
Кому у нас нужен очень дорогой электромобиль, лучше спросить российских владельцев «Теслы». Они вряд ли сочувствуют идеям гиков от экологии, но переплачивают за Model X миллионы, чтобы получить имидж, драйв и технологии. «Тесла» в России – это первый iPhone, так и не ставший официальным продуктом и мейнстримом. Ее покупают не благодаря, а вопреки.
I-Pace на этом фоне – сертифицированная альтернатива и даже более мощный источник эндорфинов.
Да, его 400 лошадей мощности меркнут на фоне характеристик Tesla Model X, но Jaguar все равно выигрывает в динамике (если не брать самую дорогую и безумную Model X P100D). Кузов iPace на 95 процентов состоит из алюминия – он попросту легче. При этом 650 кг (!) батареек производства LG здесь так же лежат под полом, обеспечивая фантастически низкий для кроссовера центр тяжести. В общем, задатки для еще одного драйверского «Ягуара» налицо.
А это вообще кроссовер?
Дорожный просвет в стандартном положиении опциональной пневмоподвески – травоядные 154 мм, так что I-Pace иногда так и хочется назвать хэтчбеком. Нажав на кнопку в салоне, клиренс можно поднять до 204 мм, но это временный режим, когда нормальная работа подвески принесена в жертву высоте.
По умеренному бездорожью Jaguar едет уверенно: два электромотора спереди и сзади обеспечивают полный привод, электроника умеет перераспределять тягу на колесо с лучшим сцеплением, кузов жесткий, свесы короткие. Предусмотрен даже внедорожный круиз-контроль, когда машина сама проезжает сложный участок на заданной скорости, и возможность преодоления полуметровых бродов. Впрочем, создавалась эта машина все-таки для других целей.
А почему у него такая странная форма кузова?
Благодаря отсутствию двигателя внутреннего сгорания инженерам удалось сильно растянуть базу и сдвинуть вперед салон, высвободив больше места для пассажиров и багажа. В итоге машина, длина которой меньше Jaguar F-Pace, получилась вместительнее внутри – чего стоит один 656-литровый (суммарно вместе с подпольем) багажник.
Конечно, хотелось бы видеть во внешности «машины будущего» больше технологического выпендрежа, как это сделали в BMW с линейкой i, но Jaguar и без того блещет на фоне аморфной Model X – самой некрасивой «Теслы» в истории. Зато у американки гораздо лучше обтекаемость. На кой черт вам опять сдалась аэродинамика, спросите вы?
Самый экономичный режим для бензинового автомобиля – езда по шоссе с большой скоростью. А для электромобиля он самый расточительный. И пока современные аккумуляторы по эффективности напоминают мешок со старыми пальчиковыми батарейками, хорошая обтекаемость кузова заметно сказывается на запасе хода – самой критической характеристике современного электромобиля. Но об этой грустной странице чуть позже.
А какие ощущения в салоне?
Начнем с того, что здесь дверные ручки а-ля Range Rover Velar, которые прячутся в кузов заподлицо. Эффектное решение, которое тестировали при критических минусовых температурах в Швеции, не всегда работает в Подмосковье при минус восемнадцати. Мы с этим уже сталкивались на примере Range Rover.
Все тоже самое можно сказать и про футуристичный интерьер с обилием экранов – выглядит красиво, но по опыту «Велара» может глючить на холоде. Прямо перед глазами в I-Pace электронная приборная панель, правее большой тачскрин мультимедии с высоким разрешением, чуть ниже него еще один тачскрин климатической системы, которая сохранила физические крутилки регулировки температуры.
В целом интерьер не оставляет сомнений, что это именно Jaguar, но в деталях он самобытен и даже непривычен. Например, традиционный кругляш управления трансмиссией здесь заменен кнопками D, N, R и P.
Просто жмешь клавишу D, слегка придавливаешь педаль газа, и I-Pace начинает медленно и бесшумно катиться вперед, словно здесь обычный автомат. К слову, к бесшумному движению электромобилей пока не привыкли не только водители, но и пешеходы. На парковках и подъездных дорожках перед вами то и дело выскакивают люди, не подозревая, что рядом едет двухтонная махина.
Прежде всего замечаешь мягкую работу подвески: даже в спортивном режиме I-Pace хоть и транслирует неровности в салон, но смягчает их и проглатывает, словно это не грубые дорожные португальские заплатки, а высыпавшиеся на дорогу кондитерские изделия. Видимо, из-за того, что I-Pace ни разу не пушинка, сказывается хорошее соотношение подрессоренных и неподрессоренных масс.
А что с обещанной динамикой и драйвом?
Представьте себе бешеный троллейбус, который сошел с ума и срывается с остановок, словно пушечное ядро. Суммарные 696 Нм двух электромоторов доступны с первых мгновений разгона, так что на вас проливается не просто поток мощности – вас сносит струей крутящего момента, как из пожарного брандспойта. Тихое и беспощадное ускорение хладнокровного убийцы километров.
Никаких задержек и раздумий: бац – и на спидометре максимально разрешенные 120 км/ч, на все про все около пяти секунд. И все под приглушенный самолетный свист в ушах. Волшебный пендель, чудо электричества, глухонемой автомобиль!
Сама по себе тишина даже немного притупляет ощущение скорости (все-таки мощные машины с бензиновыми моторами обрушивают на водителя и мощные звуковые эффекты), но в поворотах I-Pace хорош даже на гоночной трассе.
Британцы для этого включили в программу презентации португальский автодром Алгарве – и знали, что делают. Электрокроссовер слишком тяжел, чтобы сравнится с ягуаровскими спорткарами по уровню удовольствия и боковых перегрузок, но все равно удивительно легок в управлении, сбалансирован и послушен. Не зря I-Pace доводили на Северной петле. Руль сочетает легкость и точность, кренов практически нет. Чувствуется, что основной вес машины сосредоточен не высоко, а где-то под ногами. Такое ощущается не в каждом спорткаре.
Высокоскоростные повороты, торможения, шпильки – I-Pace неплох во всех дисциплинах. Тяжелая батарея внутри колесной базы позволила удержать развесовку в рамках идеальных 50 на 50, а передняя подвеска от F-Type – использовать ее наилучшим образом.
Есть и свои нюансы – в отличие от того же F-Type, здесь нужно нежнее работать с газом на выходе из поворота, потому максимальная тяга передается на колеса мгновенно и беспощадно. А рекуперация помогает тормозам и добавляет к замедлению перед поворотом дополнительные 0,4 g. Из-за этого на обычных дорогах I-Pace можно и вовсе водить «в одну педаль».
Реально можно ездить, не используя тормоз?
Еще одним выгодным отличием электромобилей остается возможность рекуперации – то есть возвращения части кинетической энергии в аккумуляторы во время езды накатом или торможения. А в «Ягуаре» рекуперация может быть очень жесткой (этот параметр настраивается в меню), когда электромоторы впитывают энергию обратно с такой жадностью, что машина мгновенно замедляется, стоит только снять ногу с педали газа.
Причем, в большинстве случаев этого уровня замедления хватает, чтобы ездить по городу и вообще не притрагиваться к тормозам. Конечно, такой стиль вождения требует привычки – ритм поначалу становится немного дерганым, пропадает езда накатом, но все усилия — ради благого дела. Увеличения пробега!
Так сколько он реально проезжает на зарядке?
К несчастью инженеров Jaguar, мы в дороге пользовались всеми благами цивилизации: слушали музыку, пользовались кондиционером и заряжали телефоны, как сделали бы это в любом другом нормальном автомобиле. Клиенты же не собираются делать какие-то скидки машине с такой ценой?
И вот тут начинается занимательная математика. К началу поездки аккумуляторы были заряжены на 95 процентов, а через 104 км приборка показывала уже 63 процента. Таким образом, при том же расходе энергии полностью заряженный I-Pace мог бы покрыть 324 км.
И это в условиях теплой летней погоды, жестком режиме рекуперации и умеренном темпе езды – отрывались мы уже на треке. Конечно, эти расчеты все еще субъективны, но взяты из реальной жизни, а не из брошюр.
А ведь в России условия еще хуже…
Для мегаполисов этот пробег не приговор, но горькая пилюля от восторженных ожиданий. А ведь аккумуляторам придется работать и зимой! Помните смартфоны, которые начинают сходить с ума на морозе? С холодом и жарой в «Ягуаре» борются с помощью системы подогрева и охлаждения.
Оказывается, батареям нравится тот же самый температурный режим, что и человеку – между 20 и 30 градусами. Жидкостный контур вокруг батарей может заранее подогреть их утром до оптимальной температуры, используя внешнюю энергию от кабеля зарядки. Посмотрим, как это будет работать в реальной жизни.
Аккумуляторы также имеют неприятное свойство с годами терять эффективность. В общем, есть довольно много острых камней, о которых боязно вспоминать. Пока что Jaguar просто дает на батарею восьмилетнюю гарантию, но речь не о падении эффективности, а ее работоспособности в принципе.
А что из плюсов?
Владея I-Pace, можно забыть о тридиционных межсервисных пробегах, индейских плясках с доливом масла, визитах на заправки – и все это, конечно, не в пользу дилеров.
С помощью смартфона зарядку I-Pace можно запрограммировать на ночь, когда цена электроэнергии дешевле. Это прямая выгода, или она уже заложена в цену электромобиля?
В Великобритании новинка стоит минимум 63 495 фунтов – это самый дорогой Jaguar, а у нас, очевидно, можно ожидать базовую цену I-Pace в районе пяти-шести миллионов рублей – многое зависит от возможной отмены ввозной пошлины на электромобили. И да, это все равно будет более быстрый и доступный аналог обычных версий Tesla Model X.
Официально цены объявят ближе к осени. Пока I-Pace остается историей со многими неизвестными и вместе с тем удивительным аттракционом, который стоит испытать.
Если в этом году мы уже пожаловали титул лучшего кроссовера Lamborghini Urus, титул лучшего внедорожника новому Mercedes-AMG G 63, то лучшим новым электрическим автомобилем быть «Ягуару». m
Иллюстрации: Jaguar
