В начале семидесятых годов австралийские омологационные спецверсии для шоссейно-кольцевой гонки Bathurst 500 уверенно шли к зениту своей карьеры. Ford, Holden и местное подразделение Chrysler готовили еще более свирепые модификации, но им не суждено было появиться на свет. Многообещающие разработки в одночасье стали жертвами событий, которые впоследствии получили название supercar scare, «суперкарофобия».
Нет повести печальнее на свете, чем история о своеобразном автопроме Австралии. Джиэмовский бренд Holden и тамошнее крыло Ford канули в Лету, а ведь какие машины они строили в свою бытность! Собственные платформы, сверхмощные харизматичные исполнения на зависть мировым брендам, разноплановые легковые пикапы-юты… Местная культура стремилась взять лучшее из двух разных миров — она напоминает симбиоз американской традиции большеобъемных двигателей и европейского внимания к ездовым свойствам.
Ее плоды сладки и недоступны во многих странах, включая Россию. Расположение на краю мира и работа прежде всего на внутренний рынок сыграли свою роль. Остается с черной завистью посматривать на Британию, куда очень «горячие» седаны HSV Clubsport и GTS на базе Holden Commodore поставлялись под именем Vauxhall VXR8, дивиться насыщенности национальной автофауны и вспоминать дела минувших дней. В частности, судьбоносные события полувековой давности.
Ford Falcon из фильма «Безумный Макс»
Так сложилось, что австралийские «мускулы» ассоциируются прежде всего с жестокой антиутопией «Безумный Макс» и модифицированным купе Ford Falcon третьего поколения (XB) в главной роли. А должны — с гонками и свирепыми омологационными версиями! В стране распространены треки европейского типа и развит автоспорт, который, как известно, улучшает породу.
Немалое влияние на дорожную технику оказало престижное состязание Bathurst 500 на автодроме Mount Panorama Circuit со 174-метровым перепадом высот. До начала семидесятых пилоты наматывали полсотни тысяч миль (800 километров) за рулем машин группы Е. Или, проще говоря, на лимитированной серийной продукции с минимальными отличиями от той, что ждала владельцев в дилерских центрах. Боевые исполнения выпускались необходимым тиражом в двести экземпляров и заявлялись на старт. В воскресенье побеждай, в понедельник продавай!
Ford Cortina
Одним из первых «дорожных гонщиков» стал очень редкий ныне «мини» Morris Sports 850 начала шестидесятых годов. Фордовцы прощупывали почву двухдверкой Cortina GT500 с модифицированной системой питания двигателя, уменьшенным дорожным просветом, сближенными передаточными числами как у успешного в автоспорте Cortina Lotus, вторым топливным баком для увеличения запаса хода и другими апгрейдами.
Ford XR Falcon GT
В 1967-м над Батерстом взмыл могучий «сокол» — седан Ford XR Falcon GT с 228-сильным мустанговским двигателем V8 объемом 4,7 литра занял первые два места и установил куда более высокую планку для соперников. Спорткар спровоцировал гонку вооружений между «синим овалом» и его вечным непримиримым соперником в лице Holden с целью создания лучшего homologation special для Bathurst 500 (официальное название гонки в те времена — Hardie-Ferodo 500).
Holden Monaro GTS 327
Уже на следующий год компания «Холден» выставила купе Monaro GTS 327 с 5,4-литровой «восьмеркой» Chevrolet мощностью 250 л.с. и четырехступенчатой механической коробкой передач, а годом позже ввела в строй грозный GTS 350 с 300-сильным мотором «пять и семь».
Holden LC Torana GTR XU-1
Пока фордовцы пичкали своих монстров стероидами и полагались на его величество рабочий объем, полуофициальная гоночная команда Holden Dealer Team сыграла на понижение и пересела на LC Torana GTR XU-1. Энерговооруженность — второе имя этого малыша!
Рядный шестицилиндровый двигатель о 162 «лошадях» почти вдвое уступал отдаче предшествующего Monaro GTS 350, но его с лихвой хватало для снаряженной массы около тонны. Автомобильчик показал себя серьезным бойцом, хотя так и не сумел взять «золото» в легендарной гонке. Талантливый пилот Алан Моффат и свирепые Ford, о которых в Австралии по сей день говорят с благоговейным трепетом, оказались очень трудной мишенью.
Ford Falcon GT-HO
8 августа 1969 года компания оповестила своих дилеров о новой версии седана Falcon с обозначением GT-HO (Handling Option). Оно намекало на особые настройки управляемости, хотя шасси отличалось в основном более толстыми стабилизаторами поперечной устойчивости.
Зато досталось двигателю Windsor V8 (5,8 литра). Между модифицированными головками блока цилиндров с усиленными клапанными пружинами водрузили новый впускной коллектор и более производительный карбюратор. Тяга на заднюю ось передавалась посредством усиленного карданного вала.
Первая итерация, известная как Phase I, вышла в количестве 260 экземпляров и заняла вторую строчку в протоколе марафона. Начало было положено.
Второй вариант (Phase II) со степенью сжатия 11:1, некоторыми техническими усовершенствованиями и максимальными 217 км/ч занял первые два места в гонке 1970 года. Как метко выразился один австралийский ресурс, нынче эти машины занимают промежуточное положение между почти никому не интересными GT-HO Phase I и GT-HO Phase III, которые почти никто не может себе позволить. Что же это за недоступный энтузиастам мифический монстр?
Седан «третьей фазы» дебютировал в 1971-м и всполошил не только родину, но и весь земной шар. Издание Sports Car World не случайно назвало его «одним из лучших автомобилей в мире и настоящим гран-туризмо, способным дать бой Ferrari и Aston Martin» — cпорткар с задворок планеты оказался быстрейшим среди четырехдверных моделей мира! С 5,8-литровой «восьмеркой» заявленной мощностью 304 л.с. и реальной отдачей в районе 380 л.с. супер-Ford набирал 100 км/ч в пределах 6,5 секунды.
На тестах Wheels Magazine он выжал максимальные 227 км/ч, недостижимые даже для немецких скороходов. Так, например, журналисты Auto Motor und Sport разогнали грозный Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 «всего лишь» до 220 км/ч. Интересно, что к первой сотне Falcon и король автобанов подлетали ноздря в ноздрю, но затем «сокол» уверенно уходил вперед.
Предмет вожделения каждого австралийского мальчишки выпустили тиражом в 300 штук. По некоторым данным, до наших дней уцелело около сотни. Цена сохранившихся экземпляров будоражит воображение. В 2007-м один такой продали — внимание! — за 750 000 австралийских долларов (около 570 000 «баксов»). Ценители платят астрономические суммы не только за коллекционный статус, но и приобщение к яркой истории автоспорта. GT-HO Phase III не просто разгромили соперников в гонке 1971 года — они оккупировали весь подиум!
Соперники не могли оставить пощечину без ответа. Holden запланировал восьмицилиндровый Torana, крайслеровцы готовили более «злой» Valiant Charger R/T, к слову, не имеющий ничего общего с американским «Чарджером». В свою очередь Ford колдовал над Phase IV. Тут-то и разыгралась драма…
Проблема пришла откуда не ждали. Эван Грин, редактор автомобильного отдела газеты The Sun-Herald готовил большой материал о перспективных монстрах и попросил прокомментировать историю министра транспорта Нового Южного Уэльса Милтона Морриса. К сожалению, Грин обратился к последнему человеку, с которым вообще стоило дискутировать на эту тему.
Чиновника знали под прозвищем «Мистер дорожная безопасности», и он определенно не входил в число поклонников спорткаров. «Мы обсуждали перспективный Phase IV, «быстрейший четырехдверный автомобиль в истории» из конфиденциальной дилерской сводки Ford, а также планы Holden и Chrysler по выпуску более мощных машин для Батерста», — вспоминал Харви Греннан, пресс-секретарь Морриса и непосредственный участник тех событий
Судьбоносная газета вышла в воскресенье 25 июня 1972 года с огромным заголовком: «Суперкары с максимальной скоростью 160 миль/ч — уже скоро» и далеко ведущей подписью «Министр в шоке».
Моррис выступил в своей фирменной манере. «Я не возражаю, если опытные гонщики будут управлять этими машинами на закрытых треках. Но меня тревожит мысль о том, что рядовые водители с разным уровнем мастерства смогут приобрести пули на колесах и ездить на них по дорогам общего пользования. Меня ужасает, что молодые и неопытные люди окажутся за рулем подобных автомобилей», — негодовал он.
А как же гоночная омологация? На это последовал ответ, мол, если компании предлагают обывателям «ракеты» из-за требований регламента Bathurst 500, то организаторам соревнования следует повнимательнее взглянуть на правила.
Конечно, Грин со своей стороны защищал перспективные homologation specials. Обещал новые стандарты управляемости для австралийских спортивных моделей и даже приводил слова босса Holden Dealer Team Гарри Ферта о том, что в стране не сыскать машину безопаснее восьмикотловой Torana. Увы, ажиотаж вокруг гоночных монстров дал крайне негативный результат.
Три дня спустя Моррис призвал запретить регистрационные действия с готовящимися модификациями. Коллега из штата Квинсленд поддержал его инициативу. Запуск «суперкаров» в производство грозил крайне нежелательной конфронтацией с федеральным правительством и подрывом продаж крупных партий автомобилей для разных государственных ведомств. Ответ на вопрос, наступить на горло собственной песне или потерять заинтересованного стабильного клиента, был для автобрендов очевиден.
Уже на следующий день после заявления Морриса Конфедерация австралийского автоспорта (Confederation of Australian Motor Sports, CAMS) пошла на попятную — сперва разрешила модификации в группе E, а с 1973 года и вовсе прикрыла ее.
В Holden сразу же открестились от 320-сильной Torana, хотя три прототипа — розового, оранжевого и зеленого цвета — с более широкими колесами уже дожидались своего часа. После того, как на «суперкарах» неожиданно пришлось поставить крест, опытные версии переконвертировали в обычные с рядными моторами и продали. По другим данным, предсерийных версий насчитывалось четыре и все они пошли под нож. Как вспоминал впоследствии Харви Греннан, в «Холден» отнеслись к внезапным переменам довольно спокойно. А крайслеровцы не только прикрыли проект восьмицилиндрового Charger R/T, но и вообще ретировались из автоспорта после 1972 года.
В Ford царили совсем другие настроения. Негодующий пиарщик компании Макс Уорд позвонил Греннану и орал так, что трубку пришлось держать на расстоянии вытянутой руки. Остается лишь гадать, как тяжело далась ситуация создателям самого быстрого седана в мире — новый экстремальный GT-HO Phase IV мог закрепить и приумножить гоночные успехи предшественников, а заодно получить культовый статус на улицах.
Забавно, что фордовцы сперва всячески отрицали существование четвертой итерации, даже рассылали дилерам письма с соответствующими разъяснениями. Но она была.
На свет успели появиться три гоночных снаряда и дорожный вариант для дилерского центра Биба Стиллуэлла. Парадокс заключался в том, что чиновник оставил Австралию без машины с более высоким уровнем безопасности — разработчики супер-Falcon не только даровали ему 5,8-литровый двигатель V8 мощностью около 400 л.с., но сфокусировались на управляемости и тормозах. Они увеличили жесткость кузова, расширили колею и поставили более разлапистые колеса для уверенного «держака».
Дорвавшиеся до готового Phase IV счастливчики отмечали, что седан отличался хорошими ездовыми свойствами для его размеров. Тем не менее песенка «суперкаров» отгремела. Бастион пал всего за шесть дней.
Ford все-таки сумел отомстить Моррису и хорошо посмеялся последним. От проекта «четвертой фазы» оставалось огромное количество запчастей, которые пустили на создание лимитированного Falcon GT RPO83. С апреля по август 1973 года произвели 250 экземпляров — 130 седанов и 120 хардтоп-купе, приближенных к омологационному монстру.
Разумеется, то был отнюдь не конец австралийских «мускулов» — восьмицилиндровые атлеты никуда не исчезли. И не конец местных homologation specials. Достаточно вспомнить, например, HSV VL Group A SS Walkinshaw конца восьмидесятых годов на базе Holden Commodore. Эффектный лимитированный спортседан (произведено 750 штук) с 5,0-литровой «восьмеркой» мощностью 241 л.с. таки выиграл Bathurst 1000, хотя и пребывал в тени более успешного суперхэтчбека Ford Sierra RS500. И все же интересно, куда зашло бы развитие по-настоящему экстремальных модификаций, если бы не публикация в газете?… /m
